[김필수 칼럼] 중국산으로 채워진 국내 전기버스..수소버스로 전환한다면...

전기차 시장은 이제 전방위적으로 나타나고 있다. 일반 승용차를 중심으로 내연기관차에서 전기차 전환이 생각 이상으로 빠르게 진행되고 있는 상황이다. 물론 최근 배터리 원자재 등 전기차 전환을 주춤하게 만드는 요소가 있지만 흐름을 막기에는 부족하다고 할 수 있을 것이다.

그 만큼 전기차 시대는 다가오고 있는 것이다. 이러한 전기차는 일반 승용차는 물론이고 버스나 트럭 등 전방위적으로 나타나고 있다. 심지어 도심형 항공 모빌리티인 UAM 등도 예외는 아니라 할 수 있다.

역시 가장 큰 방해요소는 전기차의 약 40% 비용을 차지하는 배터리의 성능이라 할 수 있다. 주행거리를 늘리기 위해서는 배터리 용량을 키워야 하지만 경제적인 측면 등을 고려하면 한계가 있기 때문이다.

최근에 탑재되는 전기 승용차의 경우 70~100Kwh가 보편화되고 있는 정도라 하겠다. 물론 고민도 커지는 상황이다. 너무 빠른 전기차 전환으로 각 분야에서 경착륙 요소가 크게 나타나면서 부작용도 커지고 있다고 할 수 있다.

정비, 교육, 생산직 등 다양한 분야의 일자리가 흔들리고 있고 심지어 전기차 화재 등 비상 시의 대처방법도 동시에 준비되는 과정이라 하겠다. 각 국가별로 주도권을 쥐기 위한 움직임도 커지고 있다. 전기차를 기반으로 자율주행 기술 등 다양한 기술적 융합으로 미래 먹거리와 일자리가 도출되는 관계로 주도권 싸움이 더욱 치열해지고 있기 때문이다.

전기차는 일반용의 판매도 중요하지만 택시나 버스 등 대규모의 전환이 효과적인 만큼 정부나 지자체의 준비도 커지고 있다고 할 수 있다. 환경적 한계를 극복하고 한꺼번에 무공해차를 교체함으로써 효과의 극대화는 물론 대국민 상징적 의미도 크기 때문이다.

이 중 버스는 중요한 대상이라 할 수 있다. 버스는 국민들의 대표적인 대중교통 수단이고 길거리에서의 오염원 노출 측면에서 중요한 개선 대상이라 할 수 있다. 그래서 나타난 모델이 전기버스라 할 수 있다.

조용하면서도 보도에서의 직접적인 오염원 노출이 최소화되면서 청정의 이미지를 가장 우선적으로 제공할 수 있다고 하겠다. 국내의 경우도 최근 몇 년 사이에 각 지자체별로 점차 전기버스가 늘어나고 있다고 하겠다. 효과도 나타나고 있고 대국민 반응도 긍정적이라 할 수 있다.

정부에서는 저상버스의 경우 국토교통부에서 1억원을 보조해주고, 전기버스의 경우 환경부에서 1억원을 추가해주고 있다, 여기에 각 지자체별로 수천만 원을 제공하여 전체적인 보조금이 2억 5천~3억원에 이른다고 할 수 있다.

문제는 국내 전기버스의 제조사는 주로 중국산이라는 것이다. 중국은 우리보다 빨리 국가적인 차원에서 전기차를 지원해주고 활성화하여 전기버스 등은 중국 시장에서 규모의 경제는 물론 높은 품질 수준을 자랑하고 있다.

워낙 큰 시장을 중심으로 실질적으로 적용하면서 개선을 거듭하여 이제는 품질은 물론 가격적인 측면에서 타의 추종을 달리한다고 할 수 있다. 물론 이렇게 된 배경에는 자국산 배터리부터 전기버스에 대한 지원을 타국가와 차별화하면서까지 지원하여 논란의 대상이 되기도 할 정도라 하겠다.

이러한 무장된 전기버스가 이미 수년 전부터 본격적으로 국내 시장에 공급되면서 어느 덧 전체 시장의 과반을 차지하고 있다는 점이다.

즉 국내에 공급되는 전기버스의 약 50%는 중국산이고 나머지를 수개의 회사가 나누어 공급한다고 할 수 있다 여기에 국내산이라고 해도 핵심적인 부품을 중국산으로 포장하면서 절대적인 부분이 중국산이라는 것이다.

앞서 언급한 바와 같이 최대 3억원이 되는 보조금이 지급되어 심지어 가격 경쟁력이 높은 중국산 전기버스는 한 푼의 비용도 지출하지 않고 보조금만으로 장사한다고 자랑하곤 한다는 것이다.

즉 국내 국민의 혈세만으로 중국산 전기버스가 공급되면서 시장은 시장대로 점령당하고 비용은 국민이 대신한다는 것이다. 물로 국산 배터리와 국산 전기버스에 더 많은 보조금을 지급하는 방법을 생각할 수 있으나 FTA 협정국으로 차별화된 보조금 지급은 국제 문제가 될 수 있고 그렇게 할 만한 강대국도 아니기 때문이다.

국내 기업에 지원을 더욱 활성화할 수 있는 방법을 항상 고민하고 있으나 마땅치 않다는 점이다. 자문하는 필자의 입장에서도 제작 전의 연구개발비 지원 등 다양한 방법을 언급하고 있으나 역시 쉽지 않다고 할 수 있다,

전기버스는 비용도 높지만 상징적인 의미가 크고 실질적인 효과도 큰 대상이라 할 수 있다. 그러나 상기와 같이 중국산 전기버스가 거의 전체를 차지한다면 국내 전기버스 산업은 물론 활성화 측면에서 어려움에 직면한다는 점이다. 따라서 한 가지 방법을 생각한다면 그 동안 지지부진했던 수소버스를 활성화하는 방법도 있다고 할 수 있다.

수소버스 보급은 비용도 높지만 수소충전소 보급 등 여러 면에서 고민이 많은 대상이라 할 수 있다. 물론 미래에는 수소전기차가 궁극의 차 중의 하나로 자리매김하겠지만 지금은 조금은 빠르기 때문이라 할 수 있을 것이다.

최근 필자가 항상 강조하던 수소전기차를 기존의 승용대상에서 상용대상으로 초점을 바꾸어 진행하는 것이 훨씬 효과적이라 언급하였고 새로운 정부도 상용모델로 방향을 바꿀 것으로 예상된다. 즉 버스, 트레일러, 선박, 기차와 트램은 물론이고 건설기계 등이라 할 수 있다.

이러한 수소 모델은 내연기관차 중 가장 오염원 배출이 큰 디젤차를 대신할 수 있는 유일한 미래 기술이기 때문이다. 이렇게 방향을 틀면서 마침 문제가 발생하고 있는 전기버스의 상당 부분을 수소버스로 전환하여 활성화시키는 방법이다.

전국적으로 수소버스를 활성화하여 보급한다면 지금의 시범적 수소버스 보급보다 활성화되면서 비용적 측면도 내릴 수 있고 차고지 중심으로 수소충전소를 보급하면서 수소상용모델로의 전환 정책과 상통하기 때문이다.

대중교통 수단인 버스의 무공해차 보급은 필연적이고 결국 전기차와 수소차가 될 수밖에 없다고 할 수 있다. 만약 지금과 같은 방법으로 진행한다면 머지 않은 미래에는 중국산 전기버스가 국내 시장을 점령하고 국내 전기버스 산업은 종속되는 결과가 우려된다고 할 수 있다.

수소버스는 중국이 쫓아오기에는 시간이 많이 요구되고 모빌리티용 수소연료전지 스택 등 핵심 기술은 글로벌 시장에서 우리가 최고 수준이기 때문이다. 지금이라도 고민해야 할 시점이다. 올바른 정책방향으로 늦지 않게 우리의 기술력과 주도권을 쥘 수 있는 기회를 만들기를 바란다.