[시승기] 다시 돌아온 대한민국 1% SUV..쌍용차 ‘올 뉴 렉스턴’

[인천=데일리카 임상현 기자] 쌍용차의 플래그십 SUV 렉스턴이 이름과 외모를 바꿔 와신상담에 나섰다. 야심차게 내세운G4 딱지를 떼고 간결한 쌍용의 원래 모습으로 재기를 꿈꾼다. 견고한 프레임 섀시는 유지하되, 지루한 외모는 새단장에 나섰다. 여기에 주 타겟층을 겨냥한 톱스타를 앞세운다. 렉스턴의 꿈은 이루어질 수 있을까.

2001년 대한민국 1%를 외치며 세상에 등장한 렉스턴은 거칠고 투박한 SUV 틈바구니 속 세단을 대체할 수 있는 럭셔리 SUV를 겨냥했다. 당시 에쿠스와 어깨를 나란히 하던 체어맨의 심장을 얹고 툴툴거리던 서스펜션을 매만져 고급 SUV 시장을 공략한 렉스턴은 체어맨 단종 이후 쌍용의 플래그십 자리를 넘겨 받아 20년 가까이 역사를 이어가고 있다.

잘나가던 과거의 명성은 어느새 ‘라떼’ 시절이 되버린지 오래. 2017년에는 어려운 집안 사정을 딛고 2세대 렉스턴이 세상에 등장하며, 쌍용차의 플래그십 명성을 이어가고 있다. 출시 4년차에 접어든 렉스턴은 부분변경을 통해 다시 한번 재기를 꿈꾼다.

올 뉴 렉스턴으로 이름까지 개명한 렉스턴은 대형 SUV의 존재감을 드러내기 위해 최신 디자인 특징들을 모두 한 곳에 녹여냈다. 전면램프와 일체감을 이루던 그릴은 범퍼 아래까지 깊숙이 내려 사이즈를 대폭 키웠다.

첫 인상을 좌우하는 눈매는 좌우 모두 듀얼 프로젝션 타입의 LED 램프를 촘촘히 박아넣어 또렷한 인상을 완성했다. 전면부를 가득 채운 그릴 중앙에는 기존 G4 렉스턴에 적용된 엠블럼을 과감히 떼어냈다. 전면 뿐 아니라 측면, 후면에도 G4 렉스턴의 엠블럼을 찾아볼 수 없다.

대신 오랜 시간 회사를 대표하는 쌍용차의 엠블럼과 렉스턴 영문 레터링이 빈자리를 대신한다. 뒷모습 또한 LED 램프의 그래픽 변화와 범퍼, 배기구 등의 디자인 변화를 통해 짜임새 있는 이미지를 연출한다.

전장 4,850mm, 전폭 1,960mm, 전고 1,825mm, 휠베이스 2,865mm의 올 뉴 렉스턴은 차체 크기만큼 넉넉한 실내공간과 적재공간을 확보했다. 기존 실내 디자인을 유지하되, 새로운 디자인의 운전대와 다채로운 정보를 띄우는 12.3인치 디지털 클러스터, 기분 좋게 손에 잡히는 전자식 변속 레버 등 운전자의 시선과 손이 오랜 시간 머무르는 곳곳에 변화를 일으켰다.

특히 8단 변속기 탑재와 함께 적용된 전자식 변속 레버 적용으로 기어레버 주위의 버튼 배열과 컵홀더 위치가 변경돼 한결 쓰임새가 좋아졌다. 그동안 소비자들이 지적해온 단점들에 목소리를 기울인 결과다.

2열 공간 또한 큰폭의 변화를 맞이했다. 넓은 무릎공간과 머리공간을 기본으로 어깨를 감싸는 볼스터의 사이즈를 키워 착좌감을 개선했으며, 등받이 각도를 최대 139도까지 조절할 수 있도록 만들어 장거리 주행의 편안함을 더했다.

7명의 승객을 품을 수 있는 적재공간은 차박, 캠핑 등 다양한 레저 활동과 더불어 VDA 기준 784L, 2열 폴딩 시 최대 1,977L까지 확장되는 공간을 제시한다. 다만 2열 폴딩 시 적재공간과 2열 시트 평탄화가 좀처럼 쉽지 않다.

2단으로 분리되는 러기지 보드를 활용하면 평탄화가 가능하지만 최대 60kg에 불과한 무게를 견딜 수 있는 러기지 보드는 건장한 성인 남성 한명조차 버거워 한다. 별도의 금액을 지불하고 추가해야 하는 차박 옵션이 반드시 필요한 이유다.

올 뉴 렉스턴의 자랑인 쿼드 프레임은 포스코에서 공급받은 고장력 강판을 활용해 모노코크 섀시를 적용한 경쟁 모델들과 차별화로 승부수를 띄운다. 1.5GPa(기가 파스칼) 초고강도 스틸을 적용한 안전성과 구조 설계 역시 올 뉴 렉스턴만의 자랑이다.

섀시와 차체가 따로 얹혀지는 프레임 섀시 특성상 뛰어난 승차감을 기대하긴 어렵다. 와신상담으로 매력을 끌어올린 올 뉴 렉스턴은 전륜 더블 위시본, 후륜 멀티링크 서스펜션을 적용해 교과서와 같은 답을 만들었지만 작은 충격에도 차체가 떨리는 불쾌함을 잡아내진 못했다.

또, 멋스러운 20인치 휠과 255/50 규격의 타이어 조합이 도로 위로 얼굴을 내민 뾰족한 둔턱과 깊게 패인 포트홀에서 차체를 들썩이게 만들 정도의 강한 충격을 탑승객에게 고스란히 전달한다. 모노코크 SUV에 익숙한 소비자라면 프레임 섀시 특성을 이해한 이후 접근하는 신중함이 필요해 보인다.

우뚝 솟은 보닛 속에 담긴 파워트레인은 기존과 동일한 2.2리터 4기통 디젤엔진이 탑재된다. 배기량은 같지만 출력과 효율을 끌어올린 올 뉴 렉스턴은 최고출력 202마력, 최대토크 45kgf·m를 발휘한다. 이전 대비 각각 15마력, 2kgf·m를 끌어올렸으며, 연비 또한 10% 가량 향상된 복합연비 11.6km/L를 나타낸다.

높아진 출력과 손발을 맞추는 변속기는 1단이 늘어난 8단 자동 변속기가 구동방식에 따라 뒷바퀴와 4바퀴에 각각 구동력을 전달한다. 새롭게 탑재된 8단 자동변속기는 패밀리 SUV의 부드러운 변속 충격을 강조한 성격 탓에 빠릿한 응답성을 기대하기 어렵지만 시작부터 여유로운 감각으로 자연스러운 가속력을 뒷받침 한다.

2.2리터 디젤엔진과 신형 8단 자동변속기는 공차중량 2,170kg의 올 뉴 렉스턴을 꾸준하게 밀어부친다. 다부진 차체와 달리 가벼운 페달답력은 크기에 따른 부담을 덜어낸다.

깊게 누른 가속페달에 엔진은 한템포 여유롭게 반응한다. 이후 속도계 상승은 점진적이다. 폭발적인 가속력은 아니지만 속도계 앞자리를 바꾸는데 스트레스를 유발하지 않는다. 넘치지도 부족하지도 않은 수치만큼의 가속력이다.

올 뉴 렉스턴은 부분변경을 통해 경쟁 모델과 어깨를 나란히 할 주행보조 시스템을 완성했다. 스티어링 시스템을 전자식 랙 타입(R-EPS)으로 바꿔 어댑티브 크루즈 컨트롤을 포함한 차선 이탈 방지 및 보조, 긴급제동, 후측방 충돌 보조, 스마트 하이빔, 탑승객 안전하차 경고 등 다양한 액티브 세이프티 시스템을 빼놓지 않고 적용했다.

실제 주행 시 차선 중앙을 정확하게 유지하며 달리는 신뢰성과 자연스러운 가감속을 통한 어댑티브 크루즈 컨트롤 등 레벨2 수준의 주행보조 시스템을 완벽히 녹여냈다.

부족했던 단점을 지우고 소비자들의 목소리에 귀 기울인 올 뉴 렉스턴의 가격은 트림에 따라 3,695만~4,975만원이다. 엔트리 트림부터 선호사양을 빼곡히 눌러담은 덕에 깡통차라는 이미지를 벗어난 점도 소비자들에겐 반가운 소식.

또, 기존 50~60대에 머물고 있는 연령대를 40대까지 내릴 수 있었던 호감형 외모와 넓은 실내 공간, 넉넉한 적재공간 등은 올 뉴 렉스턴이 대형 SUV 시장에서 살아남을 수 있는 자신감을 뒷받침한다.

그러나 경쟁 모델인 모노코크 SUV와 비교 시 발목을 붙잡는 불편한 승차감과 최신 사양의 파워트레인 탑재에도 4등급에 머문 연비 등은 아직 풀어야할 숙제다. 양면의 날을 가진 프레임 섀시의 매력을 이해하는 소비자에게는 반길만한 올 뉴 렉스턴의 변화가 매끈한 아스팔트 위에 맞춰 개발된 경쟁 모델들에게 어떤 반응을 불러일으킬지는 이제부터 시작이다.