[시승기]렉서스 IS, 벤츠. BMW보다 매력적인 이유..

[인제=데일리카 박봉균 기자] 싸이의 노래가 나오기 이전, 렉서스는 강남(江南)스타일이었다. 그 인기비결이 어디 있는 것인지에 대한 논쟁은 해묵은 것이다.

압축하면 렉서스의 내구성과 정숙성, 부드러운 승차감, 신뢰성 등은 소비자의 입맛에 꼭 맞았고, 벤츠보다 저렴하면서도 그 격을 느낄 수 있었던 게 한국 시장을 평정한 장점이었다.

하지만 민감한 핸들링과 짜릿한 질주본능을 느끼고 싶어하는 운전자들에게는 후한 점수는 받지 못했다. 물론 이 같은 부분은 부드러운 승차감과 쉽게 양립할 수 없는 면이 있다.

이런 평가에 자극받은 렉서스가 가장 스포츠성이 뛰어나다는 3세대 IS를 내놓고 국내 시장에 출사표를 던졌다. 나오키 코바야시 렉서스 부수석 엔지니어는 “IS는 차세대 렉서스를 집대성하는 것을 목표로 했다”며 벤츠, BMW와 견줘 맞수라고 자신했다.

지난 4일 강원도 인제 스피디움에서 IS와 경쟁모델인 벤츠 C클래스와 BMW 3시리즈를 비교시승해봤다. 결론부터 말하자면 IS는 그동안 부족했던 2%를 채운 것이 사실이었다.

▲ 서킷을 가득채운 질주본능..독일차 넘는다

인제 스피디움 피트(레이싱카가 서킷에 들어가기 전 대기하는 장소). 진행요원의 깃발신호에 맞춰 3세대 IS 250(F스포츠)의 엑셀을 힘차게 밟자 우렁찬 배기음을 내며 서킷 속으로 질주하기 시작했다.

전체 트랙길이는 3.98㎞(F1 영암서킷의 3.045㎞보다 길다). 총 6랩(바퀴)을 돌며 IS를 궁극까지 몰아부쳐 봤다.

IS 속도를 서서히 올리며 코스 적응을 마친 뒤 2번째 랩부터 스피드로 가속을 시작했다. 3세대 IS 동력성능은 6기통 가솔린 엔진을 장착, 최대 출력 207마력에 최대 토크 25.5kg.m, 제로백(0→100km/h) 7초대의 강력한 성능으로 C클래스(CGI, 184마력)와 3시리즈(320d, 177마력)를 압도했다.

배기량이 큰 IS가 마력과 토크에서 근소하게 앞서지만 제원만 보고 차를 평가하는 것은 전혀 의미가 없다.

그랜드스탠드가 있는 직선주로에서 IS는 제원의 차이만큼 경쟁차종에 우위를 보였다. 가속력이 떨어지는 기어비일 수밖에 없는 6단 변속기를 채택한 IS가 8단인 3시리즈보다 빠른 움직임을 보인 것은 고무적이었다.

실제주행 느낌도 IS F스포츠는 중저속에서 가벼웠고 가속페달을 살짝 밟았을 때의 반응도 즉답식으로 경쾌했다. 비교시승 모델인 2000cc급과는 확연한 차별성이 있다 하겠다.

처음 맞는 첫번째 코너 약 70m전 시속 140km에서 브레이크를 걸었다. 스포츠 세단답게 강력한 제동에, 바로 코너링을 돌아나가자 일본차 IS는 이제 독일차 만큼이나 단단했다. 작년까지만 해도 렉서스 차종들을 시승했을 때는 부드러운 편이라고 생각했는데, 독일 간판 브랜드와 한 자리에서 동시에 번갈아 타면서 비교해보니 서스펜션이 상당히 탄탄해졌다.

▲ 날카로워진 핸들링..수준급 스포츠세단

스티어링휠은 묵직하다. 스티어링휠의 무게감은 서스펜션의 세팅과 조합을 이루는 데 IS나 독일차 모두 적당한 조화를 이루고 있어 어느 쪽이 좋다고 말하기는 힘들다.

IS의 경우 슈퍼카 LFA에서 계승한 3스포크, 지름 370mm의 스포츠 세단다운 전용 스티어링휠에, 기본 장착된 패들 시프트는 정확한 조작을 위해 새롭게 디자인됐다.

개인적으로는 3세대 IS처럼 단단한 서스펜션과 스티어링휠의 무게감을 선호하지만, 기존 렉서스의 부드러운 세팅이 보다 많은 운전자들에게 더 환영받을 듯하다.

오르막과 내리막 커브가 이어지는 인제 서킷에서 IS 특유의 핸들링은 보다 날카로워졌다. C클래스나 3시리즈만큼 안정감에서는 결코 뒤지지 않았다. 직선 서킷 150km/h정도에서 차체의 무게 중심을 흔들어보면 독일 스포츠세단 못지않은 수준급이었다.

코바야시 부수석은 “접착제를 사용해 차체를 접합한 것이 이러한 핸들링 향상의 핵심이다. 3세대 IS는 각각의 패널 표면 전체에 접착제를 사용해 접합함으로써 접합 강도를 극대화했다”며 “이를 통해 차체 강성이 크게 개선되었으며 차체의 진동 감소 효과도 높아졌다”고 설명했다.

여기에다 IS는 독자적 주행안정장치 기술인 VDIM(차체역학통합제어시스템) 때문에 서킷의 극한 코너링에서 많은 도움을 받을 수 있었다. 심한 언더스티어나 오버스티어가 나올 상황인데도 IS는 VDIM이라는 무기로 위급상황이 연출되는 것을 억제했다.

VDIM은 벤츠의 ESP, BMW DSC와 같은 기능으로 차가 선회도중 미끄러지면 컴퓨터시스템이 엔진의 출력을 줄이고, 4개 바퀴의 브레이크를 독립제어해 운전자가 스티어링휠을 돌린 방향으로 차체가 따라가도록 자세를 제어해준다.

▲ 완벽한 변신..독일차와 차별화된 점은..

렉서스 슈퍼카 LFA의 DNA를 이어받은 F스포츠는 더욱 스포티하며 공격적인 외관으로 변신했다.

특히 IS의 ‘스핀들 그릴’은 LED DRL이라는 디자인요소를 개성에 맞게 독창적으로 재해석 했다. 이는 차세대 렉서스가 패밀리룩의 독일 브랜드와 차별화되는 점이라고 강조한다.

후륜 타이어를 더 커보이게 하여 차체가 후방으로 쏠린 듯한 모습을 강조한 측면 라인 또한 더욱 스포티함을 독보이게 한다.

3세대 IS는 기존 모델에 비해 전장 85mm, 전폭 10mm가 늘었다(전장 4,665mm). 휠베이스는 70mm 늘어 2,800mm로 뒷좌석 탑승자가 훨씬 편안한 승차감을 느낄 수 있게 했다.

여기에 시트의 힙 포지션을 20mm 더 낮추어 스포츠카 수준을 달성했고, 스티어링 조작에 따른 운전자의 자세변화를 억제하기 위해 스티어링 휠의 각도를 3도 세웠고, 휠 조정을 23mm 증가시킨 것도 장점이다.

특히 F스포츠 전용 EPS 시스템과 전륜 및 후륜 서스펜션 시스템에서 중점적인 성능 개선이 이뤄졌다. 이밖에 한국형 내비게이션을 포함한 7인치 고해상도 EMVN 시스템, 마우스처럼 편하게 각종 멀티미디어를 제어할 수 있는2세대 리모트 터치 컨트롤러, 운전석과 조수석의 통풍시트 등이 전 사양에 기본 장착, 경쟁 모델에 비해 편의사양을 대거 강화했다.

▲ 치열한 세그먼트..3세대 IS 경쟁력은

렉서스 3세대 IS는 혁명적 변화는 아니지만 많은 혁신을 이뤄냈다. BMW 3시리즈를 비롯해 벤츠 C클래스가 버티고 있는 치열한 시장에서 어깨를 나란히 할 많은 장점을 두루 갖췄다.

동력성능과 핸들링에서 독일차를 눌렀다고 말하기는 힘들어도 최소한 밀리지 않는다. 실제 IS를 구성하는 모든 요소들(퍼포먼스, 민첩한 핸들링, 정확한 응답성, 즉각적으로 반응하는 피드백)에서 충분한 경쟁력을 갖는다.

기존 렉서스 IS가 섬세함이 깃든 작품이라면 3세대는 약간 거친 듯한 남성적 면모를 보인다. 스포츠세단에서 거칠음은 장점이다. 한국에서 주춤했던 렉서스 브랜드가 3세대 IS를 통해 내구성만 증명이 된다면 독일차들과 숨막히는 경쟁을 벌이게 될 것이 확실하다.

오는 26일 본격적인 판매 돌입하는 IS의 가격은 F스포츠 트림이 5330만원, 슈프림 4790만원, 고급형 5530만원이다.