[시승기] 캐딜락 3세대 ‘CTS’, 디자인에 반한 감각

[데일리카 이한승 기자] 완전히 새롭게 변한 캐딜락의 기대주 올 뉴 CTS를 지난 20일 시승했다. 올 뉴 CTS는 최신의 트렌드를 모두 반영하려 애쓴 흔적을 곳곳에서 발견할 수 있었다. 경량화를 통해서 차체무게를 12% 줄이면서 차체강성은 40% 증대시켰다. 2리터 엔진으로 정지상태에서 100km/h가지의 가속을 7초 이내에 마무리한다. 특히, 압도적인 디자인과 뛰어난 정숙성, 고속주행 안정감은 CTS의 매력이다.

2002년 영화 매트릭스에서 처음 등장해 시선을 모았던 CTS가 3세대로 진화했다. 스텔스 전투기에서 영감을 얻은 독특한 엣지 형상의 디자인을 세련된 감각으로 리디자인했다. 지난 부산모터쇼에서 가장 아름다웠던 차로 기억되는 캐딜락 엘미라지 컨셉트카와 닮은 전면 디자인은 존재감이 대단하다. 독창적인 수직형 LED 주간주행등은 커다란 전면그릴과 함께 아주 강렬한 인상이다.

최근 자동차의 성능은 상향 평준화되고 있다. 메이커가 추구하는 성격에 따라 약간의 차이를 보이지만, 파워트레인의 스펙 경쟁에서 크게 뒤쳐지는 브랜드를 찾기 어렵다. 유럽산 세단은 2리터 4기통 디젤엔진으로 대동단결하고 있고, 6기통 이상의 다기통 가솔린 엔진은 점점 사라져간다. 때문에 다른 브랜드의 모델에서 비슷한 감각이 느껴지는 일이 잦아지고 있다.

이런 상황에서 자동차의 디자인은 구매를 결정짓는 아주 큰 요인으로 작용한다. 소비자는 같은 가격이면 좀 더 고급스럽고 세련된 디자인을 선호한다. 디자인이라는 부분에서 캐딜락 올 뉴 CTS가 주는 장점은 분명하다. 이전 세대의 CTS가 다소 뚱뚱하고 두툼한 이미지를 보여줬다면, 이번 3세대 모델은 눈에 띄게 낮고 넓어졌다. 불필요한 엣지 디자인을 과감히 삭제하고 굵고 선명한 몇 개의 라인으로 깔끔하게 디자인을 마무리하고 있다.

전면에서 잔뜩 힘을 준 디자인은 면을 강조한 단정한 측면을 지나, 전통적인 수직핀 형상의 리어램프로 마무리된다. 측면 캐릭터라인을 따라 위치한 도어핸들은 일체감이 좋고, 두툼한 C필러는 전통적인 캐딜락의 이미지를 유지하면서 최근 트렌드인 쿠페형 실루엣으로 크게 눕혀 마무리했다. 후면 트렁크리드에 위치한 크롬 수평바는 캐딜락에서나 어울리는 디자인이다.

실내디자인은 소재의 선택에 신경을 쓴 모습이 역력하다. 앞 도어 패널의 경우 상단은 알칸타라, 인레이는 카본스타일, 그리고 손이 닿는 부분은 가죽으로 꼼꼼히 마감해 둘렀다. 이전 세대 CTS의 최상급 모델인 CTS-V에서나 볼 수 있던 고급소재로 스포티한 감각을 살려내고 있다.

세미 버킷 형상이면서도 적당한 쿠션감을 전달하는 운전석 시트는 높은 점수를 주고싶다. 고급형 모델에 적용되는 20방향 조절시트는 비슷한 가격대의 경쟁모델에서는 찾을 수 없는 CTS만의 매력이다. 통풍과 열선기능, 그리고 차선이탈 햅틱기능을 제공하고 사이드 볼스터 전동조절과 수동식 길이조절이 가능한 시트는 동급최고 수준이다.

대시보드와 계기판에는 대형 LCD화면을 위치시켜 최근 트렌드를 따르고 있다. 계기판의 디자인이 다소 세련되지 못한 점과 헤드업 디스플레이의 선명도가 떨어지는 점은 아쉽다. 대시보드의 공조장치 부분 뒤에는 USB 단자와 수납공간이 위치한다. 여닫는 동작 모두 터치방식을 통해 전동으로 조작된다. 또한, 컵홀더 커버 역시 여닫는 동작이 도도한 전동방식이다.

올 뉴 CTS는 미국시장에서 세 가지 엔진이 제공된다. 2리터 4기통 터보차저 엔진과 3.6리터 V6기통 자연흡기 엔진, 그리고 420마력을 발휘하는 3.6리터 V6기통 트윈터보 엔진이다. 국내에 수입되는 모델은 272마력 2리터 4기통 터보버전으로 6단 자동변속기와 조합된다. 6기통 CTS에서는 8단 변속기를 제공하는 점을 감안하면, 6단 변속기는 아무래도 아쉽다.

3세대 CTS의 엔진은 5500rpm에서 최고출력 276마력, 3000~4500rpm에서 최대토크 40.7kgm를 발휘한다. 드라이빙 모드는 노멀과 스노우, 그리고 스포츠 모드를 지원한다. 스포츠 모드에서는 엔진회전을 2000rpm이상으로 유지시켜 엔진의 빠른 반응을 유도한다. 6단 자동변속기는 매뉴얼 모드와 패들시프트를 지원하는데, 고회전에서 임의로 기어를 변속시키지 않고, 기어 단수를 유지한채 연료분사를 제어하는 타입이다.

시승한 차량은 후륜구동 프리미엄 사양으로 마그네틱 라이드 컨트롤이 빠져있다. 1초에 1천번 서스펜션의 감쇄력을 조절하는 마그네틱 라이드 컨트롤은 4륜구동 모델에만 적용되는 사양이다. 2세대 최상급 모델인 CTS-V에 적용했던 시스템으로 신형에서는 하위모델에도 적용시켰다.

시승코스는 인천공항 고속도로와 자유로를 주행하는 구간으로 고속에서 차량의 반응을 살펴보기 적합한 코스였다. 올 뉴 CTS은 저속에서 부드럽다. 저회전에서 엔진 토크는 적당하고, 변속은 부드럽다. 과속방지턱을 넘거나 요철을 지날 때의 움직임은 탄탄하면서 부드러운 BMW 5시리즈의 세팅과 닮아있다.

고속주행에서는 상대적으로 서스펜션이 단단하게 느껴진다. 하지만, 본격적으로 하드한 타입을 추구하지는 않았다. 약간의 롤과 부드러움을 허락하지만, 한계 상황에 다가가면 움직임을 제한한다. 주어진 범위 내에서 추구하는 부드러움은 캐딜락 다운 세팅이다. 초고속 영역에서의 소음과 진동 수준은 최상급으로 최고속도에 가까운 주행에서도 동승자와의 편안한 대화가 가능했다.

60km/h 전후의 속도로 급커브를 돌아나가는 느낌은 깔끔했다. 본네트 안쪽으로 깊숙히 위치한 가벼운 엔진의 영향인지 코너에서 머리쪽의 움직임이 경쾌하다. 차체 뒷부분에 하중이 실렸을 때 전면부의 움직임은 가볍다고 느껴질만큼 엔진룸의 무게감은 적었다. 이는 고속 차선변경시에도 느껴졌다. 6기통과 8기통 엔진까지 염두한 설계여서인지 전륜측의 무게감이 크게 낮았다.

급가속시에는 엔진회전이 치솟으며 엔진음을 강조하는 세팅이다. 사운드를 강조하기에는 4기통 엔진의 배기음이 초라하다. 6기통 모델의 경우 상당히 매력적으로 다가올 수 있는 부분이 4기통 모델에서는 만족스럽지 못하다. 엔진 사운드 부분은 개인차가 큰 부분이므로 직접 경험하는 것이 바람직해 보인다.

CTS의 가장 큰 장점은 고속주행시의 안정감이다. 규정속도를 한참 넘어서 속도계가 200km/h를 가리켜도 운전자의 감각으로는 속도감이 와 닿지 않는다. 장거리를 초고속으로 항속하는 환경에서 운전자가 느끼는 긴장감과 피로감이 극히 적었다. 여기에 기본으로 장착되어 있는 4피스톤 브렘보 브레이크는 초고속 영역에서도 안정적으로 속도를 줄여갔다.

3세대 올 뉴 CTS는 잘 만들어진 프리미엄 세단이다. 차체 설계부터 고려된 안전과 경량화에 대한 고민과 CTS-V까지 고려된 주행성능은 더 이상 유럽산 브랜드를 부러워하지 않아도 될 수준에 올랐다. 경쟁모델보다 월등히 풍부한 안전, 편의장비는 CTS의 경쟁력을 높여준다. 특히, 가격을 가늠하기 어려운 외관 디자인은 매력적이다. 앞으로 캐딜락의 행보가 주목된다.

시승한 모델은 캐딜락 올 뉴 CTS 프리미엄 모델로 6250만원이다.