[시승기] 7세대 쏘나타, 높은 상품성엔 이견이 없지만..

[데일리카 이한승 기자] 한국에서 브랜드 가치가 가장 높은 모델이자, 모델 체인지마다 국산차의 수준을 끌어올렸던 자동차가 있다. 올해 7세대를 맞이한 쏘나타의 역사는 현대차의 역사라고 해도 과언이 아니다. 2세대 쏘나타는 전륜구동 플랫폼으로, 3세대 쏘나타2는 에어백의 적용으로, 4세대 EF쏘나타는 설계수준으로, 5세대 NF쏘나타는 상품성으로, 6세대 YF쏘나타는 디자인으로, 그리고 7세대는 최첨단 옵션을 적용했다.

현대차는 7세대 쏘나타를 발표하며, 기본을 강조하고 나섰다. 잘 달리고, 잘 돌고, 잘 선다는 차의 본질을 강조하고 나선 점은 이유를 불문하고 두 손 모아 박수치고 싶은 마음이다. 결론부터 말하자면, 60km/h 이하 구간에서의 순발력이 상당한 수준이고, 회두성과 제동력에 있어서는 전작인 YF쏘나타와는 확연히 구분되는 상품성을 보여줬다.

시승을 통해 느껴졌던 7세대 쏘나타의 진정한 가치는 운전의 본질을 이해하고 있는 듯한 좋은 시트포지션과 실내를 구성하고 있는 소재, 각종 조작버튼의 디테일, 그리고 수입차에서도 찾아 보기 어려운 최첨단 옵션의 적용이다. 공간을 감안할 때, 3천만원 전후의 가격대에서 대안을 찾는 것은 쉽지 않아 보인다.

전면 디자인은 커다란 그릴로 존재감을 표현하고 있다. 직선을 기조로 한 디자인은 단단해 보이는 인상으로 유럽차 분위기를 내면서도 묘하게 한국차의 느낌을 담고 있다. 디자인적으로는 흠잡을 곳이 없지만, 다소 심심한 느낌을 전하기도 한다. 전방 레이더로 인해 끊어진 그릴은 제네시스처럼 단절되지 않는 디자인이 좋을 것 같다.

측면 디자인은 깔끔하다. YF쏘나타의 다소 불안정 했던 캐릭터라인이 정리되면서 안정감을 찾았다. 전륜구동 임에도 앞 오버행이 길지 않은 점은 좋은 디자인 요소다. 특히 눈에 띄는 부분은 A5 스포트백을 연상시키는 D필러의 실루엣이다. 뒷좌석 머리공간과 스타일을 동시에 살리고자 한 고민이 엿보인다. 휠 볼트 커버를 포함한 휠의 디자인은 익숙해 보이지만 멋지다.

후면 디자인은 전체적인 형상이 스포티하다. 트렁크리드를 세워 스포일러 역할을 하고 있고, 범퍼 하단을 투톤으로 처리한 점과 사다리꼴 형상의 머플러팁은 깔끔하다. 차체보다 돌출된 리어램프는 입체감을 주는 최근의 디자인을 따른다. 다만, 눈꼬리처럼 길게 뺀 리어램프의 형상은 디자이너의 과한 욕심이 아니었을까 생각한다.

실내 디자인은 무난하다. 화려함이나 기교를 부리지 않아 다소 심심한 분위기다. 하지만, 사진으로 느낄 수 없는 플라스틱 재질의 품질이 높아졌다. 각종 버튼류는 디테일에 신경 쓴 것이 느껴지고 조작감이 좋았다. 직관적인 배치로 운전자를 당황하지 않게 하는 것도 장점이다. 제네시스에서 가져온 방향지시등과 트립컴퓨터가 고급감을 한층 높여놨다.

스티어링 휠은 현대차가 자랑한 데로 그립감이 좋다. 텔레스코픽과 틸트 조절 범위가 넓어 알맞은 운전자세를 잡기 용이하다. 버튼의 배치와 조작감도 좋은 수준이다. 특히, 어드밴스드 스마트 크루즈 컨트롤을 조작하기 쉬운 인터페이스는 칭찬하고 싶은 부분이다. 소문과 달리 내장재의 단차는 만족스러운 수준이다.

신형 쏘나타에서 가장 마음에 들었던 부분은 시트포지션이다. 전 세대 모델의 높은 시트포지션은 개선됐다. 또한 상대적으로 나빴던 운전시야는 눈에 띄게 좋아졌다. 시트를 가장 낮추고 운전해도 전방시야가 충분히 확보된다. 하단을 넓게 디자인 한 사이드미러는 시야확보가 좋고 후측방 경보장치를 내장하고 있다.

시승한 모델은 2리터 4기통 CVVL 가솔린엔진과 6단 자동변속기를 파워트레인으로 사용한다. 국내에서는 현재 2.4리터 GDI 가솔린엔진과 두 개의 라인업을 구성하고 있으며, 추후 디젤엔진과 가솔린 터보엔진, 하이브리드 엔진과 플러그 인 하이브리드 모델이 더해질 예정이다.

2리터 CVVL 엔진은 6500rpm에서 최고출력 168마력, 4800rpm에서 최대토크 20.5kgm를 기록한다. 실제 주행에서 쏘나타의 엔진은 저속에서 상당히 경쾌한 거동을 보여준다. 특히, 60km/h 미만 구간에서의 경쾌함은 동급에서 경쟁모델을 찾기 어렵다. 하지만, 중고속에서는 자연흡기 2리터 엔진의 무난함에서 벗어나지 못한다. 주행모드를 스포트에 맞추면, 엔진회전은 2500rpm 부근에서 머물고 토크감이 다소 좋아진다. 노멀모드의 동일한 기어단수와 속도를 비교했을 때 그렇다.

현대차 라인업 중 유일하게 CVVL 엔진은 사용하는 쏘나타 2.0은 가변 밸브리프트 방식으로 이론상 저회전에서 높은 토크와 고회전에서 높은 출력을 동시에 추구한다. GDI 엔진대비 소음과 진동이 적은 것이 장점이다. 쏘나타 2.0의 엔진은 일상적인 속도와 도로에서는 부족함이 없지만, 고속주행이 많다면, 가격 차이가 크지 않은 2.4리터 엔진을 선택하는 것을 추천한다.

엔진과 변속기의 조합은 상당히 부드럽다. 직결감과 부드러움이 모두 향상됐다. 감속시 적극적인시프트 다운을 감행하며 재가속 반응시간을 앞당기고, 연비를 높여주는 설정은 유럽차에서 흔히 볼 수 있는 설정이다. 그 결과 타력주행 시간을 늘려갔을 때, 연비가 다소 좋아짐을 확인할 수 있었다. 다만, 간헐적으로 정차 직전 2단에서 1단으로 변속하며 발생하는 충격은 개선이 필요해 보였다.

고속주행시 안정감은 전 세대 모델 대비 눈에 띄게 좋아졌다. 무게감을 강조한 세팅이 아니어서 유럽 프리미엄 브랜드와 비교하기에는 차이가 있지만, 대중 브랜드를 놓고 볼 때, 상위권에 놓일 수 있을 만큼 발전했다. 전자식 스티어링 휠의 감각 역시 크게 좋아졌다. 고속주행시 소음과 진동, 그리고 고속 차선변경시의 롤링에 대한 반응도 무난한 수준이다.

쏘나타의 제원상 연비는 2리터 엔진, 18인치 휠 모델을 기준으로 11.6km/ℓ(도심 10km/ℓ, 고속 14.4km/ℓ)을 나타낸다. 시승시 확인한 연비는 공인연비와 크게 벗어나지 않았다. 최고 평균연비는 흐름이 좋은 도로에서 80km/h 전후의 속도로 주행했을 때 17km/ℓ까지 올라갔다. 시승을 마친 상태에서 보여준 누적 평균 연비는 11.5km/ℓ다.

시승한 모델은 모든 옵션을 선택한 모델로 바이제논 HID 헤드램프, 오토 하이빔 어시스트, 차선이탈 경보장치, 후측방 경보장치, 냉난방 시트와 스티어링 휠 열선, 네비게이션, 하이패스, 어드밴스드 스마트 크루즈 컨트롤, 추돌 경보장치, 오토 홀딩과 직각주차와 평행주차, 출차까지 지원하는 주차지원 시스템을 갖추고 있다.

특히, 어드밴스드 스마트 크루즈 컨트롤과 추돌 경보장치는 수입차에서도 상급모델에 적용되는 옵션이다. 속도위반 구간단속 구간이나, 하위차선에서 정속주행시 운전 피로감을 크게 낮출 수 있었다. 사용 편의성이나 시스템의 반응 속도는 만족스러운 수준이다. 다만, 저속 정체 구간에서의 움직임에 대한 로직은 개선의 여지가 보였다.

7세대 쏘나타는 차의 본질을 마케팅 포인트로 잡은 만큼 기본기에서 많은 성장을 이뤘다. 스포츠세단을 추구하는 일부 프리미엄 수입 브랜드의 모델과 비교하면 부족한 점이 보이지만, 적어도 쏘나타가 경쟁하고 있는 세그먼트에서는 달리고, 돌고, 서는 부분에 대해서 만족스럽다. 하지만, 출력이 뻔한 2리터 가솔린엔진에서 엔진출력에 대한 답답함을 느낀 것 또한 사실이다.

국내 자동차 시장의 구분이 가솔린 엔진을 기준으로 중형차는 2리터에 머물러 있는 점은 아쉬운 부분이다. 커진 차체와 좋아진 기본기를 미뤄볼 때, 보다 출력이 높은 엔진을 올린다면, 소비자의 만족감은 커질 수 있을 것이다. 연비를 개선한 2리터 터보엔진과 1.7리터가 아닌 2리터 버전의 디젤엔진이 올라가면 쏘나타의 만족감은 크게 높아질 것으로 보인다.

시승한 모델은 쏘나타 프리미엄 모델로 옵션을 포함한 가격은 3300만원이다.