[시승기] 정숙감 뛰어난 ‘그랜저 디젤’, 아쉬운 완성도

[송도=데일리카 이한승 기자] 현대자동차는 2일 인천 송도 잭니클라우스 GC에서 미디어 발표회 및 시승행사를 가졌다. 시승코스는 송도와 영종도 일대의 고속도로와 시내도로 그리고 송도 도심서킷으로 구성되어 약 160km를 돌아오는 구성이었다. 그랜저의 동력성능과 NVH에 대해 중점적으로 확인할 수 있는 시간이었다.

그랜저 디젤은 디젤엔진 탑재로 인한 소음과 진동을 효과적으로 차단했다. 여유있는 출력으로 꾸준히 가속하는 모습은 인상적이다. 짧은 시승구간으로 인해 연비 측정은 어려웠지만, 정속주행시 평균 17km/ℓ를 나타내기도 했다. 반면, 한계 상황에서 믿음직하지 못한 타이어와 제동시의 밸런스는 개선이 필요해 보였다.

지난 5월 여린 2014 부산국제모터쇼를 통해 최초로 공개된 ‘2015년형 그랜저’는 국산 준대형 모델 중 최초로 디젤엔진을 추가하고 외관사항을 일부 변경했다. 현대차는 지난 달 9일 사전계약을 시작해 24일부터 판매에 돌입, 지난 달까지 20일간 1800대를 계약했다. 이는 지난 6월 그랜저 판매량 9223대 중 20%에 해당하는 수치로 그랜저의 올해 월 평균 판매량을 16% 증가시키는 효과를 가져왔다.

2015년형 그랜저 디젤 모델은 이미 싼타페, 맥스크루즈 등에 이미 적용했던 2.2리터 R엔진을 개선해 유로6 배기가스 기준에 대응한 R2.2 E-VGT 클린 디젤 엔진을 탑재했다. 배기량 2.2리터 4기통 디젤엔진으로 3800rpm에서 최고출력 202마력, 1750~2750rpm에서 최대토크 45.0kgm를 발휘한다. 복합연비는 시승차의 18인치 모델 기준으로 13.8km/ℓ(도심 11.8 km/ℓ , 고속 17.3 km/ℓ )이다.

2015년형 그랜저 디젤은 외관 디테일을 일부 변경해 세련된 이미지를 더했다. 전면부에서는 라지에이터 그릴이 입체감 있는 형상으로 변경됐고, 범퍼 형상이 일부 변경되었다. 가장 눈에 띄는 부분은 LED 안개등으로 각각 5개의 LED로 구성됐다. 측면에서는 18인치 알루미늄 휠의 디자인이 한결 스포티해졌다. 후면에서는 머플러팁의 사이즈가 다소 커지면서 강조되었고, 범퍼 아랫부분을 블랙 하이그로시 처리했다.

전면부의 디자인은 고급스럽고 스포티한 모습이다. 원래 과격했던 그랜저HG의 디자인에 과한 디테일을 더했는데, 그 모습이 나름 고급스럽다. 후면부의 디자인은 변화를 알아차리기 쉽지 않다. 테일램프 조차 변하지 않아, 신선함은 찾아볼 수 없었다. 알루미늄 휠은 디자인 자체는 나쁘지 않지만, 휠이 다소 작고 빈약해 보이는 느낌을 전한다. 휠의 디자인은 기아 K7쪽이 월등히 고급스러운 느낌이다.

그랜저 디젤의 정차 중 소음은 우수한 편이다. 내부에서는 물론 외부에서 들리는 소음도 크지 않음을 확인할 수 있었다. 4기통 디젤엔진에서는 상위권 수준의 소음처리 능력을 보여준다. 디젤 엔진 특유의 딸딸거리는 소음이 특히 적어 거슬리지 않았다. 특히, 스티어링 휠과 시트로 전달되기 쉬운 진동이 거의 없는 점이 인상적이었다.

가속페달에 힘을 주어 가속을 시작하면, 싼타페DM과 흡사한 엔진음을 낸다. 파워트레인이 동일하기 때문에 당연한 결과라고 생각된다. 그랜저 디젤은 가속시 꾸준히 속도를 올려가는 타입이다. 18인치 휠을 적용한 모델 기준으로 1700kg의 차량무게로 인해 자사의 SUV보다 속도를 올려가는 템포가 빠르다.

가속시 폭발적으로 밀어주길 기대했던 202마력, 45.0kgm의 엔진은 예상과 달리 얌전하다. 60km/h 전후로 주행하다가 강하게 가속페달을 밟으면, 변속기는 2000rpm 부근에서 가속을 시작한다. 변속시점인 4000rpm 부근까지 엔진회전이 상승하기를 기다리는 시간이 지루하다. 반면, 저속에서는 빠르게 다운시프팅 되면서 엔진회전을 적극적으로 사용한다. 연비를 위한 세팅으로 자극적인 가속을 보여주지 않는다.

현대차의 자동변속기 로직은 가솔린 엔진과 디젤 엔진의 표현방법이 상당히 다른 것으로 보인다. 최근 시승한 LF쏘나타의 경우 적극적인 다운시프팅으로 엔진을 활발하게 움직이게 했지만, 출력이 부족했다. 반면, 그랜저 디젤의 경우 출력의 여유를 보인 반면 가급적 현재 혹은 한 단계 낮은 기어단수를 유지하려는 성향이 짙다. 여기서 유럽산 디젤모델과의 차이가 나타난다.

유럽산 디젤모델의 경우 기본적으로 변속기의 직결감이 좋다. 그만큼 동력손실이 덜 느껴지고 가속페달에 따른 엔진의 반응이 직접적이다. 반면, 현대차 디젤모델의 경우 토크컨버터를 거치며 엔진의 반응을 밋밋하게 만든다. 여기에 고회전으로 치솟는 엔진 반응 역시 느리다. 오랫동안 숙성된 그들의 수준을 기대하는 것은 어렵겠지만, 적어도 SUV와는 다른 감각을 기대했기 때문에 아쉽다.

고속주행시 감각은 상당히 안정적이다. 고속에서의 차선변경시에도 차체가 안정적이다. 그랜저의 경우 출시된지 상당한 시간이 지난 모델로 기본적인 설계가 바뀌진 않았다. 하지만, 최근 현대기아차는 연식변경시 서스펜션 세팅을 조금씩 변경하는 방법으로 주행성을 업그레이드 하고 있다. 그래서 같은 모델이라고 해도 생산년도에 따라 다른 주행성향을 보여주기도 한다.

주행 중 아쉬운 부분은 차량과 타이어의 밸런스가 좋지 않은 점이다. 시승한 차량에는 기본 타이어로 한국타이어 S1 노블이 장착된다. S1 노블은 프리미엄급 타이어이긴 하나 승차감과 적은 노면소음을 강조한 모델이다. 강한 제동시의 종 그립과 급한 코너에서의 횡 그립 모두 기대 이하다. 강한 제동시 차량 밸런스가 흐트러지는 것도 간헐적으로 확인됐다. 차량의 가속력은 충분하지만 지나친 과속은 자제하길 바란다.

시승한 모델은 그랜저 2.2 디젤 프리미엄으로 기본가격 3494만원에 모든 옵션을 더해 3828만원이다.