[시승기] 2세대 제네시스, ′Why not me?′ 현대차의 자존심

[데일리카 이한승 기자] 2세대 제네시스는 현대차의 차만들기 노하우가 집약된 모델이다. 최첨단 옵션을 비롯해 높은 충돌 안전성을 확보했다. 실내외 디자인과 만듦새가 뛰어난 점은 장점이다. 하지만, 엔진에 있어서 6년 전 출시한 1세대 모델과 크게 다르지 않은 점은 아쉽다. 다음 세대 모델에서는 과급장치를 활용해 저중속 토크를 높이는 한편, 복합소재로 차체중량을 줄이는 것이 기대된다.

현대자동차의 제네시스가 5년만에 풀 모델체인지 되어 돌아왔다. 2008년 국내 시장에 처음 선보인 제네시스는 현대차가 고급차 시장 공략을 위해 심혈을 기울여 생산한 모델이다. 플래그십 모델로 에쿠스가 존재하지만, 현대차에 있어 제네시스의 무게감은 남다르다.

양산차 브랜드에 있어서 고급차 시장은 상대적으로 진입이 까다롭다. 특히, 가장 큰 시장을 형성하고 있는 미국 시장은 독일, 미국, 일본 브랜드가 시장을 선점하고 있다. 오랜 시간 기술력을 축적해 온 독일브랜드와 그들만의 독특한 문화를 표현하는 미국브랜드, 그리고 후발 주자인 일본브랜드 정도만이 고급차 시장에서 인정받고 있다.

고급차 시장은 제품 경쟁력 만으로 성공할 수 있는 시장이 아니어서 폭스바겐 페이튼의 경우 미국시장에서 참패하고 물러난 전적이 있다. 이런 고급차 시장을 향해 제네시스는 꾸준히 잽을 날리고 있다. 최근 미국 고속도로안전보험협회(IIHS)에서 실시한 신차 충돌테스트에서 제네시스는 전 항목 만점을 받아 다시 한 번 주목을 받았다.

2세대 제네시스의 외관 디자인은 철저하게 독일산 고급세단의 느낌을 따르고 있다. 후륜구동 플랫폼을 기반으로 앞바퀴를 최대한 앞범퍼에 가깝게 위치시켜 역동적인 이미지를 살려내고 있다. 이런 디자인을 통해서 엔진을 프론트 액슬보다 안쪽에 위치시켜 이상적인 무게 배분을 보여준다. 3.3리터 후륜구동 모델을 기준으로 전후륜 무게 배분은 51:49이다.

전체적인 디자인은 직선과 면을 강조한 모습이다. 곡선과 볼륨감이 큰 면으로 인해 중후한 느낌을 주던 1세대 모델 대비 한층 젊은 이미지를 표현하고 있다. 시각적으로 와이드 앤 로우 프로포션을 보여주고 있어 안정감을 전달한다. 완만하게 눕힌 후방 유리창으로 쿠페형 실루엣을 보여주고, 개방감을 높이기 위해 C필러와 D필러 사이에 오페라 윈도우를 마련했다.

전면부 디자인은 단단해 보이는 커다란 방패형 그릴을 채용했다. 아우디 A8에서 모티프를 얻은 것 같지만, 디테일과 형상을 차별화 해 제네시스만의 이미지를 만들었다. 헤드램프는 HID를 기본으로 하고 LED 주간주행등을 품고 있다. K9과 같은 사각형 LED 헤드램프가 적용될 계획이었으나 최종단계에서 디자인이 수정된 것으로 전해진다.

후면부 디자인은 현대차 디자인 중에서 최고로 꼽고 싶다. 데뷔 당시 아반떼와 비슷하다는 불만을 사기도 했지만, 도로상에서 제네시스를 마주할 때 개인적으로 가장 세련돼 보이는 부분이라 생각된다. 전 모델에 매립형 듀얼 머플러를 기본으로 한다. 미국형 모델의 경우 V8모델에는 타원형 쿼드머플러가 적용된다.

실내 디자인은 직선을 기조로 한 안정감 있는 모습을 보여준다. 센터페시아 상단에는 하단에는 공조장치와 오디오 조작버튼을 위치시켰다. 페이스리프트 버전 에쿠스에서 먼저 선보인 디자인으로 신형 쏘나타에서도 비슷한 디자인을 채용했다. 각종 버튼은 사용하기 편한 위치에 놓여 있고, 조작감이 좋았다. 버튼의 재질에도 신경을 쓴 모습이다. 다만, 최종단계에서 수정된 듯한 기어레버는 상당히 어색하다.

신형 제네시스는 운전자의 시트 포지션이 상당히 좋다. 과거의 현대차는 시트 포지션이 다소 높음에도 운전자의 시야가 충분히 확보되지 않는 경우가 많았는데, 충분히 낮게 포지셔닝 되는 시트와 낮은 운전자세에서도 좋은 운전시야는 상당히 높게 평가하고 싶은 부분이다. 시트는 세미 버킷타입으로 쿠션감과 단단함을 잘 조율해 승차시 편안한 느낌을 전달한다. 최상급 모델의 경우 실내의 고급감과 소재 선택에 있어서는 독일산 중형 고급세단을 앞선다고 판단된다.

제네시스 G380 HTRAC 모델은 3.8리터 V6 자연흡기 엔진은 제원상 6000rpm에서 최고출력 315마력, 5000rpm에서 최대토크 40.5kgm를 발휘한다. 1세대 제네시스의 것을 개량해 올린 엔진으로 현대차에서는 최고출력을 다소 낮추고 저회전에서의 출력을 높였다고 밝힌 바 있다. 하지만, 실제 주행에서 느껴지는 제네시스의 엔진은 전형적인 고회전형 엔진의 특징을 보인다.

대배기량 엔진이기 때문에 저속에서도 출력 부족을 느끼기는 어렵지만, 엔진 제원이 말하고 있는 만큼의 경쾌함은 느끼기 어렵다. 이런 느낌은 2000kg에 달하는 차체중량도 한 몫을 하고 있다. 하지만, 중고속 영역에서의 가속감은 뛰어났다. 풀 가속시 5000rpm을 전후로 변속되며, 차체를 빠르게 가속시킨다. 최고속도는 240km 부근에서 제한된다.

고속주행에서 보여주는 안정감은 뛰어났다. 이전 모델대비 강성을 크게 높인 차체와 상대적으로 낮게 느껴지는 무게중심으로 인해 고속주행 능력이 향상된 것으로 보인다. 노면소음과 풍절음을 잘 차단하고 있어 최고속도에 근접하는 주행에서도 동승자와의 대화가 어렵지 않았다. 다만, 전자제어 서스펜션을 장비하고 있음에도 스포츠모드에서 서스펜션 감각이 큰 변화가 없는 점은 다소 아쉬운 부분이다.

적당히 단단한 서스펜션이 노면을 장악하는 감각은 2세대 제네시스 이전에는 느끼기 어려운 부분으로 주행감각에 대한 충분한 고민이 선행된 것으로 생각된다. 하지만, 신형 제네시스에 있어 부족함이 느껴진 부분은 타이어다. 시승차에는 19인치 휠과 전륜 245mm, 후륜 275mm 사이즈의 한국타이어 벤투스 S1 노블2 제품이 적용되어 있었는데, 횡 그립과 종 그립 모두 부족했다.

HTRAC 전자식 사륜구동 시스템을 전 모델에서 선택할 수 있는 점은 반갑다. 국산 브랜드에서 쌍용차 체어맨W를 제외하면 세단형 모델에 적용된 사례가 없었다. 현대차는 신형 제네시스를 시작으로 다양한 세단형 모델에서 사륜구동 시스템을 선택할 수 있도록 적용모델을 확대할 계획이다.

제네시스 G380 HTRAC 모델이 시승기간 동안 보여준 연비는 평균 9km/ℓ를 기록했다. 장거리 고속주행 구간이 상당 부분 포함되어 있는 것을 감안할 때 만족스러운 수치는 아니다. 제원상 3.8리터 AWD 모델은 차체중량 2000kg으로 복합연비 8.5km/ℓ(도심 7.4km/ℓ, 고속 10.5km/ℓ)를 보여준다. 참고로 메르세데스-벤츠 E300 4AMTIC 모델은 1830kg의 차체중량으로 복합연비 9km/ℓ(도심 7.9km/ℓ, 고속 10.9km/ℓ)를 보여준다.

2세대 제네시스는 자동차의 기본기라는 측면에서 기존 모델의 문제점을 상당 부분 해소했다. 차체 강성 확보와 서스펜션 세팅을 통해서 차량의 밸런스가 좋아졌고, 그 결과 고속주행 안정감이 좋았다. 또한, 높은 충돌 안전성을 확보했다는 점에서는 높은 점수를 주고 싶다. 다음 세대 모델에서는 경량화를 통해서 연료 소비효율이 높이는 것이 기대 된다.