[시승기]아슬란, 인상적인 승차감과 매력적인 구성..‘눈길’

[데일리카 이한승 기자] 현대자동차는 4일 파주 자유로 일대에서 아슬란의 미디어 시승회를 진행했다. 2세대 제네시스의 판매 호조와 함께 자신감을 얻은 현대차의 고급차 만들기가 전륜구동 세단에서 어떤 모습을 보여주는가에 대해 주행성능과 감성적인 측면에 초점을 맞춰 시승을 진행했다.

아슬란은 명맥이 끊겼던 현대차의 전륜구동 플래그십로서 의미가 있다. 현대차가 후륜구동 고급 세단을 생산한 역사는 그리 길지 않다. 현대차는 지난 2008년 출시된 1세대 제네시스를 기점으로 고급차 라인업을 전면 후륜 구동화하기 시작했다. 후륜구동 세단은 직진 주행시 안정감이나 다이내믹한 코너링 성능면에서 잇점을 갖는 것이 사실이다.

하지만, 후륜구동 세단의 약점도 분명하다. 엔진과 구동축간의 거리가 멀어 동력 전달 손실이 필연적이고, 차체 구조상 뒷좌석 공간의 센터 플로어가 높게 위치해 뒷좌석에 3인이 앉기 부담스럽다. 또 사계절이 뚜렷한 국내 기후에서 눈이나 비가 내린 미끄러운 노면에서의 그립력이 떨어진다. 최고출력이 200마력을 넘는 후륜구동 모델의 경우 미끄러운 노면에서 ESP가 개입하는 모습을 쉽게 경험할 수 있다.

아슬란의 첫 인상은 고급차스럽다. 플루이딕 스컬프쳐 디자인을 처음 도입한 시기에 출시했던 YF쏘나타나 그랜져HG에서 선보였던 과격한 선과 디테일을 다듬었다. 해외 유명 고급차 브랜드의 디자인은 대게 단순 명료한 선과 면으로 이뤄졌다. 아슬란도 이와 같은 공식을 따르고 있다. 최근 출시되고 있는 현대차의 디자인은 눈에 띄게 좋아지고 있는 것이 사실이다.

전면부는 커다란 수직형 크롬 그릴을 중심으로 에쿠스와 제네시스의 이미지를 절반씩 담고 있는 헤드램프를 위치시켰다. 고급차로서의 존재감을 부각시키려는 설정이다. 헤드램프 하단에는 주간주행등과 방향지시등 역할을 함께 하는 LED 광원이 위치한다. 범퍼 하단에는 LED타입 안개등을 위치시켰다. 안개등 작동시의 이미지는 제네시스와 흡사하다. 제네시스와 달리 어댑티브 크루즈 컨트롤 레이더를 범퍼 하단에 위치시킨 것은 괜찮은 설정이다.

후면 디자인은 전면부와 비교할 때 고급감은 다소 떨어진다. 반면, 매립형 듀얼 머플러와 직선을 강조한 디자인으로 인해 고성능 세단의 분위기를 전달한다. 리어램프는 LED 타입의 면발광과 직접 광원을 함께 사용하는 최신 스타일이다. 리어램프의 형상은 헤드램프와 통일성을 추구하며, 제네시스와 다른 듯 비슷한 느낌을 전달한다.

측면 디자인은 디자인 밸런스가 좋은 것이 장점이다. 전륜구동 세단임에도 프론트 오버행이 길게 느껴지지 않아 다이내믹한 이미지를 전달한다. 커다란 19인치 휠은 아슬란의 콘셉을 감안할 때, 다소 과한 스포티함을 전달한다. 터빈 타입보다는 핀 타입의 휠 디자인이 어울릴 것 같다. 도어 하단의 크롬장식이나 면을 강조한 디자인은 에쿠스나 제네시스에서 경험했던 고급스러움이다. 최근 현대차는 디자인 측면에서 면에 대한 이해도가 크게 높아진 느낌이다.

덧붙여, 아슬란은 차체 도장 부분에서 느낌이 남달랐다. 특히, 팬텀 블랙 컬러를 적용한 모델에 눈이 많이 갔는데, 도장 면의 처리와 광택감에 있어서 그랜져 이하 모델과는 다른 컬러감과 느낌을 전해준다.

실내 디자인은 수평적인 구조로 인해 안정감을 추구하고 넓은 공간의 강점을 잘 살려내고 있다. 기본적인 형상이 LF쏘나타의 디자인과 유사하지만, 차별화된 소재와 공조장치 디자인으로 인해 고급스러움을 충분히 살려내고 있다. 제네시스에서 좋은 느낌을 전해주던 방향지시 레버와 와이퍼 레버를 그대로 물려받아 조작감이 좋다. 금속재질의 볼륨조절 다이얼은 렉서스 감각이다.

아슬란의 천정은 최고급 모델의 경우 스웨이드로 마감해 고급감을 강조했다. 이 부분은 제네시스에서도 최상급 모델에만 적용되는 사양이다. 전체적인 실내 디자인의 형상과 소재의 구성은 고급차로서 부족함이 느껴지지 않는다. 비슷한 가격대에서 이와 같은 구성은 아슬란이 유일하다. 페이스리프트 모델에서는 도어패널 디자인과 계기판, 그리고 시트 디자인을 꼭 변경하길 바란다.

시승한 모델은 아슬란 G330 익스클루시브 모델이다. 3.3리터 V6기통 자연흡기 엔진으로 제원상 6400rpm에서 최고출력 294마력, 5200rpm에서 최대토크 35.3kgm를 발휘한다. 6단 자동변속기를 통해 앞바퀴에 동력을 전달한다.

아슬란은 메이커의 설명대로 진동과 소음을 잘 잡아냈다. 특히, 정차시 아이들링 상태에서의 진동과 소음은 어떤 차와 비교해도 우수했다. 전 모델에 기본으로 적요된 이중접합 차음유리는 그 효과가 분명했다. 기본적인 진동과 소음 억제 능력은 높이 평가하고 싶다.

아슬란의 승차감은 제네시스와 흡사하다. 전혀 다른 플랫폼에서 만들어졌지만, 운전자가 느끼는 감각은 비슷한 부분이 많다. 기본적으로 부드러움을 강조하고 있지만, 안정감이 잘 녹아들어 있다. 과속방지턱을 넘는 감각이나 요철을 소화하는 감각은 허둥대거나 요란스럽지 않고 진지하다.

아슬란은 통합 주행 모드 설정에 따른 주행 감각이 확연히 달라진다. 이는 그 동안 현대차에서 경험할 수 없었던 부분이다. 시승한 모델은 전자제어 서스펜션을 장비하고 있는 모델이었는데, 스포츠 모드에서 스티어링 휠의 반발력이나 엔진 회전의 설정 뿐만 아니라 서스펜션 안정감이 크게 높아진다.

최고속도에 가까운 주행에서 스포츠 모드의 안정감은 노멀이나 에코 모드와 완전히 달랐다. 한 가지 더 욕심을 내자면, 노멀 모드에서도 속도에 따라 서스펜션 세팅을 자동으로 변환해 주는 로직을 추가하면 좋을 듯 하다. 고속으로의 항속 주행시 스포츠모드의 높은 엔진회전은 부담스러운 경우가 있다.

아슬란의 고속 주행 감각은 만족스러운 수준이다. 300마력에 가까운 최고출력으로 인해 쉽게 200km/h에 도달할 수 있었고, 한계 속도에 가까운 주행에서도 안정감은 높은 수준이다. 시승한 모델의 경우 전자제어 서스펜션을 적용해 중저속에서는 상당히 무른 승차감을, 고속에서는 다소 단단한 감각을 전해준다. 다만, 일반형 서스펜션이 적용된 모델은 확인이 필요한 부분이다.

아슬란에 적용된 6단 자동변속기는 기어를 물고 있을 때의 직결감이 좋아졌다. 가속페달에 힘을 가했을 때의 모호한 변속 감각이 적어도 아슬란에서는 느껴지지 않는다. 하지만, 공인연비가 한 자리수에 머물고 있는 점은 아쉬운 부분이다. 제원상 복합연비는 9.5km/ℓ(도심 8.1km/ℓ 고속 11.9km/ℓ)이다. 조만간 전륜구동 모델에도 8단 변속기가 적용되기를 기대해 본다.

아슬란의 제동 감각은 페달을 밟는 깊이에 따라 제동력을 달리하는 비례 제어 방식에 가깝다. 현대차의 브레이크 설정에서 가장 불만이었던 부분이었는데, 아슬란에서는 무난한 모습을 보여준다. 브레이크 답력이 초기에 몰려 있는 경우, 고속 주행에서의 갑작스러운 브레이킹 시 지나치게 강한 제동력이 가해져 차체가 크게 불안해진다. 제네시스나 아슬란과 같은 브레이크 설정은 앞으로 출시되는 모델에서 전반적으로 적용되길 바란다.

현대차는 아슬란이라는 새로운 차급의 모델을 시장에 내놨다. 차종의 다양화를 통한 소비자 선택권의 확대는 반가운 변화다. 시승을 통해 확인한 아슬란의 상품성은 기대 이상으로 우수했다. 대형급 차체와 고급 내장재를 겸비한 세단에 어댑티브 크루즈 컨트롤이나, 전방추돌 경보 시스템, 어댑티브 헤드램프, 전자제어 서스펜션, 도어커튼, 그리고 프리미엄 오디오 시스템까지 갖춘 자동차를 5000만원 미만에서 경험할 수 있는 것은 아슬란이 유일하다.