[시승기]캐시카이, 활발한 움직임과 섀시 콘트롤 ‘인상적’

[데일리카 이한승 기자] 한국닛산은 13일 파주 자유로 일대에서 캐시카이 미디어 시승회를 진행했다. 캐시카이는 글로벌 누적 판매 200만대를 돌파한 닛산의 대표모델이다. 올해 출시한 2세대 캐시카이는 쟁쟁한 유럽산 브랜드를 제치고 상반기 유럽 시장 SUV 판매 1위를 달성하기도 했다.

캐시카이는 출시 직후 영국 왓카(What Car?)가 선정한 올해의 차를 수상했으며, 유로 엔캡((Euro NCAP) 테스트에서 최고 등급인 별 5개를 획득하는 등 기본적인 상품성에 대해서 이미 평가를 마쳤다. 유럽에서 판매 중인 캐시카이는 1.2리터와 1.6리터 가솔린 터보차저 엔진과 1.5리터와 1.6리터 디젤 터보차저 엔진으로 구성된다.

그 중 국내에 수입된 1.6리터 엑스트로닉 CVT 모델은 상위 모델군에 속한다. 가솔린 엔진의 경우 1.2리터 터보차저 엔진은 제원상 최고출력 115마력, 최대토크 19.4kgm을 보여주며, 1.6리터 터보차저 엔진은 최고출력 163마력, 최대토크 24.5kgm를 발휘한다.

디젤엔진의 경우 1.5리터 엔진은 최고출력 110마력, 최대토크 26.5kgm를 보여준다. 국내 수입 모델인 1.6리터 디젤엔진은 최고출력 130마력, 최대토크 32.6kgm이다. 유럽 사양의 경우 상시 사륜구동 시스템도 선택 가능한데, 6단 수동변속기에만 적용되어 국내에 수입될 가능성은 낮다.

캐시카이의 전면 디자인은 앞으로 출시될 모델에 새롭게 적용할 ‘V’형 그릴과 날카로운 LED 헤드램프가 시선을 끌고 있다. 볼륨감을 강조한 조개껍데기 형상의 보닛과 함께 젊고 세련된 이미지를 만들어 낸다. 특별히 단점이 찾기 어려운 디자인으로 캐시카이 인기의 큰 몫을 담당한다.

측면 디자인은 도어 손잡이를 가로 지르는 두터운 캐릭터 라인과 앞바퀴와 뒷바퀴를 감싸 흐르는 볼륨감으로 인해 역동적인 이미지를 연출한다. 차체 하단은 오프로드 주행시 도장면의 손상을 방지하는 검은색 플라스틱으로 둘렀다. 전륜구동 기반 모델이지만, 비율적으로는 후륜구동 모델과 같은 역동성을 전달한다.

후면 디자인은 부메랑 형상의 리어램프와 몇 개의 캐릭터 라인을 통해서 강인한 이미지를 풍긴다. 리어램프는 면발광과 직접 발광을 함께 사용하는 최신 타입으로 마세라티와 유사한 느낌도 든다. 두툼한 범퍼 디자인과 하단을 검게 처리해 답답해 보이지 않고 날렵한 디자인이다.

실내 디자인은 대시보드 상단의 에어벤트 디자인이 눈에 띈다. 하이그로시 그레인과 연결된 좌우의 에어벤트에 크롬 포인트를 두어 고급스러움을 강조했다. 소재의 선택은 무난하며, 센터 터널 좌우에 도톰한 무릎 지지대를 위치시켜 급격한 코너링 시 하체를 기댈 수 있다. 스포츠카 GT-R 생산 브랜드 다운 발상이다.

세단 보다는 높고, SUV 보다는 낮은 시트 포지션으로 인해 운전 시야 확보에 용이하다. 시트는 반발력을 높이면서도 홀딩력을 유지하고 있어, 엉덩이에 가해지는 무게감이 덜한 것이 특징이다. 운전석에는 전동시트가 조수석에는 수동시트가 구성된다. 천정의 대부분을 차지하는 파노라마 썬루프는 가족들이 좋아할 부분이다. 개방되지 않는 일체형 타입이다.

캐시카이에는 엑스트로닉 CVT 변속기가 매칭되어 있는데, 닛산에서 디젤엔진에 적용한 것은 이번이 처음이다. 닛산의 CVT 변속기는 CVT 특유의 높은 연료소비 효율을 살리면서도 직결감과 변속감을 높여 감성적인 만족감이 높은 것이 특징이다.

시승을 통해 가장 궁금했던 부분은 1.6리터 디젤엔진과 엑스트로닉 CVT 변속기의 동력성능이었다. 일부 소형 디젤 엔진의 경우 연비를 강조한 나머지 다소 답답한 성능을 보여주는 경우가 있기 때문이다. 결론부터 말하면, 캐시카이의 파워트레인은 연비와 성능의 두 마리 토끼를 잡았다.

1.6리터 가솔린 엔진은 저회전에서 토크감이 좋았다. 출발과 동시에 최대토크 시점인 1750rpm에 도달하기 전에 이미 활발한 출력을 전달한다. 덕분에 경쾌한 감각으로 출발과 가감속을 할 수 있었다. 일부 CVT 모델에서 보여주는 낮은 발진 가속력과 토크감은 느껴지지 않는다.

또 가속페달을 다소 강하게 다루면, 2000rpm 대역에서 머물던 엔진은 3000-4000rpm 사이를 오가며 자동변속기와 같은 감각을 전해준다. 하드웨어 적으로는 무단변속이지만, 가상으로 7단의 레인지를 구성해 가속감을 더해준다. 고회전에서 엔진회전이 고정된 채 속도만 올리던 이전의 CVT 변속기의 낮은 가속감을 해결한 점은 높이 평가하고 싶은 부분이다.

다단화 변속기의 종착점은 CVT 변속기로 알려졌다. 최근 8단에 이어 10단 변속기까지 출시를 앞둔 상황에서 CVT 변속기를 고집하던 닛산은 CVT 변속기의 완성도를 더욱 올려놨다. 앞으로 변속기 트렌드가 어떤 방향으로 변화할지 재미있는 관전 포인트가 될 것이다.

시승 구간에서의 연비는 평균 14~22km/L까지 다양하게 나타났다. 일부러 가혹하게 다루어도 두 자리수 연비는 꾸준히 유지했으며, 도로 흐름보다 빠른 템포의 주행에서도 15-16km/L 수준의 연비를 보여줬다. 테스트를 마치고 편안하게 돌아오는 길에서는 20km/L를 상회하는 연비를 보여주기도 해 공인 연비를 웃도는 수치를 보였다.

캐시카이의 승차감은 부드러운 타입이다. 보통 소형 SUV에서는 단단한 승차감을 경험하기 쉬운데, 캐시카이는 비교적 편안한 타입으로 노면 좋지 않은 도로에서의 피로감이 덜하다. 특히 인상적인 부분은 고속주행에서의 안정감 부분인데, 최고속도에 가까운 주행에서도 안정감이 느껴진다. 최근 일본 브랜드의 고속주행 안정감 향상 부분은 주목할 만한 부분이다.

캐시카이는 소형 디젤엔진임에도 소음과 진동이 크지 않았다. 추운 날씨에 진행된 시승이었음에도 정차시나 주행시 디젤엔진 특유의 소음으로 인한 스트레스는 받지 않았다. 특히, 진동 부분을 잘 처리해 스티어링 휠이나 시트로 전달되지 않았다. 실제 디젤차량 운영 시 진동으로 인한 피로감 부분은 소음보다 중요한 부분으로 생각된다.

캐시카이에는 동급 모델에서 찾아보기 어려운 섀시 콘트롤 기능이 적용되어 있다. 각각의 브레이크를 제어해 코너링 시에 발생하기 쉬운 언더스티어 현상을 완화시킨다. 와인딩 로드에서 속도를 충분히 낮추지 않고 진입하면, 안쪽 바퀴에 제동이 가해지는 것을 느낄 수 있다. 또 코너를 돌아나갈 때, 약한 엔진브레이크를 적용해 회전 궤적이 커지는 현상을 방지한다. 스포츠카 생산과 모터스포츠를 통해 확립된 기술로 국도 주행시 상당히 많은 개입이 이뤄지며 안정적인 코너링을 돕는다.