[시승기]프리우스, 연비 끝판왕..주행성능도 합격점

[데일리카 이한승 기자] 세계적으로 친환경차에 대한 관심이 높아지고 있다. 순수 전기차나 수소연료전지차 시대로 진입하는 과도기적 모델로 하이브리드차는 완벽한 대안으로 얘기된다. 유럽차가 클린 디젤을 필두로 하이브리드차에 소홀한 사이 토요타는 하이브리드 시스템에 완성도를 더해갔다.

토요타는 1997년 최초의 양산형 하이브리드카 프리우스를 시작으로 하이브리드카 시대를 본격적으로 열었다. 그리고 3세대로 접어든 프리우스는 하이브리드 전용 차체를 기반으로 높은 완성도를 보여준다. 해치백 스타일과 높은 루프 디자인을 통해 공간 확보에도 힘썼다.

프리우스의 전면 디자인은 귀여운 감각을 전한다. 전면 범퍼에서 보닛과 윈드실드까지 수평에 가까운 디자인을 통해 공기저항을 줄였다. 공기저항계수는 0.25cd로 양산차로서는 극히 낮은 수치다. 이런 우수한 공기저항 설계로 인해 가속페달 오프 시에도 속도의 저하가 크지 않다.

측면 디자인은 전고가 다소 높은 MPV 감각을 전한다. 보닛부터 천정까지 완만한 곡선으로 상승하고, B필러를 기점으로 하강 곡선을 그린다. 싹둑 자른 트렁크리드는 후방 와류를 감소시켜 공기 저항에 인한 속도 저하를 막는다. 철저히 공기저항과의 싸움을 통해 탄생한 디자인으로 이런 디자인을 통한 실내 공간 확보는 덤이다.

후면 디자인은 가파르게 잘린 트렁크로 인해 두 장의 유리면으로 트렁크 개구부가 구성된다. 별도로 마련된 유리면이 아니었다면, 수퍼카에 가까운 후방 시야를 갖을 뻔 했다. 처음 프리우스를 접하면 후방시야를 가로지르는 라인이 거슬리지만, 야간에는 후방 자동차의 헤드라이트를 교묘히 차단시켜주는 역할도 한다. 시승차에는 화질 좋은 후방카메라가 기본으로 적용됐다.

실내 디자인은 콘셉트카를 보는 기분이다. 대시보드 상단에 위치한 넓은 계기판을 통해 다양한 정보를 제공하고, 일체감이 높은 센터페시아 디자인은 만족감이 높다. 에어벤트 가로로 길게 확대된 디자인은 최근 출시되는 유럽 브랜드에서도 채용하고 있다. 딱딱한 재질로 인해 촉감이 좋지 않은 것은 단점이지만, 시각적인 만족감은 높다. 부드러운 재질의 헤드라이너는 렉서스 감각이다.

프리우스는 차량 개발 콘셉부터 하이브리드카를 위해 설계됐다. 이미 설계된 차체에 배터리와 모터를 추가한 하이브리드카와 가장 큰 차이를 보이는 부분이다. 외관 디자인부터 연료 소비효율을 고려해 공기저항계수를 크게 낮추고, 배터리 탑재 위치를 확인할 수 없도록 꼼꼼히 마무리 했다.

프리우스는 주행감각 부분에서 의외의 기량을 보여준다. 계기판 기준 188km/h에서 제한되는 항속주행에서도 주행 안정감이 높다. 195/65R15에 불과한 사이즈에 구름 저항을 낮춘 에코 타이어를 적용한 모델로는 이례적인 안정감이다.

태생적으로 스포티와는 거리가 먼 하이브리드 모델이지만, 실제 저중속에서의 가속력은 만족스럽다. 정지상태에서 100km/h까지의 가속시간은 10초 이내에 끝낸다. 신호가 떨어짐과 동시에 총알처럼 튀어나가는 택시를 앞지를 정도의 가속력이다. 프리우스의 이미지와는 사뭇 다른 모습이다.

고속주행에서의 가속력은 무난한 수준이다. 고속영역에서는 모터의 도움이 저중속 대비 약해지기 때문이다. 고속 영역에서 EV모드 만으로의 가속을 허용하지 않는 것은 이와 같은 맥락이다. 하지만, 꾸준히 속도를 올려가는 모습이다. 고속도로에서의 추월이 쉽지 않은 100마력 이하 소형 디젤엔진 모델과 달리 추월 가속도 충분했다.

인상적인 부분은 풀 가속 상황에서도 배터리 소진 속도가 빠르지 않았고, 심지어 충전을 진행한다는 것이다. 중대형 세단을 베이스로 한 하이브리드카의 경우 1분 남짓하게 풀 가속을 이어가면 배터리를 비워버릴 수 있었다. 하이브리드카의 경우 배터리 소진과 함께 체감 가속력이 크게 낮아지기 때문에 이와 같은 끈질긴 배터리의 생존력은 상당히 중요한 요소다.

프리우스의 실질적인 경쟁모델인 디젤 소형차 대비 뛰어난 부분은 소음과 진동이다. 저속주행시에는 모터만으로 주행하고 간간히 엔진을 가동시키는 상황에서도 이질감이 크지 않다. CVT 무단변속기로 인해 변속충격도 없다. 상대적으로 강력한 모터를 사용해 EV모드만으로 소화하는 시간이 길어 연비 향상을 돕는다.

외부 소음 차단 능력은 소형차 기준으로 준수한 수준이다. 엔진과 배기에서 들려오는 소음이 극히 적기 때문에 노면이나 풍절음이 크게 느껴지기도 한다. 콘크리트 포장 고속도로에서는 노면 소음이 다소 올라온다. 보다 정숙함을 원하는 소비자는 렉서스에서 만든 CT200h라는 대안이 있다.

프리우스의 파워트레인은 기본적으로 연료 소비효율에 초점을 맞춰졌다. 실제 주행에서 50km/h와 90km/h 속도에서 약간의 저항감이 느껴지기도 한다. 해당 속도를 높이기 위해서는 가속 페달에 힘을 주어야 하는데, 가속페달을 밟는 것에 인색한 운전자라면 프리우스가 답답하다는 느낌을 받을 수 있다.

프리우스는 제원상 복합 21.0km/ℓ(도심 21.7km/ℓ 고속 20.1km/ℓ)의 공인 연비를 갖는다. 시승 기간동안의 누적 평균 연비는 19.0km/ℓ로 기록됐다. 오르막 길을 쉼 없이 가속하거나, 속도가 붙지 않는 구간에서 일부러 엔진을 혹사시키지 않는다면 평균 18km/ℓ 수준의 연비는 어렵지 않게 확보할 수 있다. 트립에 표기되는 연비는 100km/5ℓ 부근에서 벗어나지 않는다.