[시승기] i40 살룬 디젤, 향상된 가속력과 연비 ‘인상적’

[데일리카 이한승 기자] 현대자동차는 4일 춘천고속도로 일대에서 ‘더 뉴 i40’ 미디어 시승 행사를 열었다. 지난 달 26일 페이스 리프트를 단행한 i40은 외관 디자인을 다듬고, 듀얼클러치 변속기를 적용하는 등 상당한 변화를 담고 있다.

i40는 유럽 시장 공략을 위한 중형 세단으로 미국 사양 쏘나타와는 다른 특징을 갖는다. 높은 차체 강성과 핸들링을 강조하는 서스펜션 세팅, 그리고 디젤엔진을 통한 연료 소비효율의 향상에 초점을 맞추고 있다. 이번 더 뉴 i40는 유로6 환경규제를 충족시키면서도 엔진 출력을 높이고, 듀얼클러치 변속기를 적용해 연비와 주행성능의 향상을 함께 노리고 있다.

먼저 가장 눈에 띄는 부분은 변속기의 변경이다. 기존 6단 자동변속기를 대신해 현대차가 독자 개발한 7단 DCT 듀얼클러치 변속기를 적용했다. 현대차가 밝힌 자료에 따르면, 건식 듀얼클러치 방식으로 경쟁 모델인 폭스바겐 파사트 2.0 TDI의 습식 6단 듀얼클러치 변속기 대비 이론상 동력 손실이 적은 것이 특징이다.

더 뉴 i40는 전면 디자인에서 큰 폭의 변화가 확인된다. 보다 세련된 스타일로 변경된 헥사고날 그릴은 상단의 크롬바를 제거하고 디테일을 변경해 스포티한 분위기를 연출한다. 다소 어색했던 LED 주간주행등의 형상을 단순하게 변경하고, 범퍼 하단의 안개등을 LED 타입으로 바꿔 달아 한층 세련된 분위기를 연출한다. 범퍼 양 끝에는 에어 인테이크를 마련해 공력성능을 높였다.

후면 디자인에서는 변화의 폭이 크지 않다. 기존 형상은 그대로 유지한 채 리어램프의 세부 디자인이 변경됐다. 더 뉴 i40에서는 면발광과 직접발광 방식을 함께 사용하는 최신 타입이다. 범퍼 하단에는 디퓨저 디테일을 적용하고, 듀얼 머플러 팁을 적용하는 등 기존 i40의 디자인을 그대로 따른다. 디자인 완성도는 높으나 변화의 폭이 적은 점은 아쉽다.

실내 디자인은 변화된 부분을 찾는 것이 쉽지 않다. 스티어링 휠 다기능 버튼의 구성이 일부 변경되었고, 트립 컴퓨터는 LF쏘나타와 유사한 구성을 갖는다. 헤드램프 스위치가 위치한 대시보드에 아이들링 스탑 시스템 스위치가 추가됐다. 또 천정과 필러 부분의 내장재를 블랙 컬러로 마감하고 투톤 시트컬러를 적용해 젊은 감각을 추구했다.

실내 공간은 다소 작게 느껴지는 외관과 달리 여유롭다. 다만, 개방감 보다는 안락함을 추구한 대시보드 디자인으로 인해 공간의 여유가 크게 다가오지 않는다. 크게 누운 A필러는 키가 큰 운전자에게는 답답함을 느낄 수 있다. 후석 시트의 경우 방석부분의 길이를 키우고 기울기를 좀 더 확보해야 편안함을 느낄 수 있을 것으로 생각된다.

더 뉴 i40는 파워트레인 부분이 큰 폭으로 변경됐다. 시승한 모델은 1.7리터 4기통 디젤엔진으로 4000rpm에서 최고출력 141마력, 1750-2500rpm에서 최대토크 34.7kgm를 발휘한다. 기존 엔진 대비 출력과 토크가 다소 향상되고, 유로6 배기가스 기준을 충족한다. 눈에 띄는 점은 최대토크의 발생시점이 1750rpm으로 개선된 것이다.

i40 살룬의 복합연비는 18인치 휠 기준 16.2km/ℓ(도심 14.9 고속 17.9)를 기록해 파사트의 14.6km/ℓ(도심 12.6 고속 17.9)를 앞섰다. i40 살룬 기본형에 적용되는 16인치 휠 적용시 연비는 16.7km/ℓ(도심 15.3 고속 18.8)로 높아진다. i40 살룬과 파사트는 연비 부분에서 고속도로 연비는 비슷하고, 도심 연비는 i40가 높다.

실제 주행에서도 i40 살룬은 기대 이상의 연비를 보여줬다. 100km/h 전후의 도로 흐름에 맞춘 주행에서는 평균 18km/ℓ, 평지를 100km/h로 항속 주행하는 상황에서는 평균 24km/ℓ의 연비를 기록했다. 국산 중형차에서는 처음 경험하는 연비로 장거리 주행이 많은 운전자라면 눈 여겨 볼 부분이다.

i40의 승차감은 다소 단단한 유럽형 감각을 전한다. 여기에 시트도 다소 단단한 타입으로 유럽차보다 유럽 감성의 승차감을 보인다. 주행 상황에서는 탄탄한 주행감각을 보이고, 요철은 무난하게 소화한다. 서스펜션 세팅 부분에서 폭스바겐의 감각을 면밀히 벤치마킹 한 것으로 생각된다.

최고속도에 가까운 주행에서도 안정감은 떨어지지 않았다. 롤은 억제하면서 승차감은 적절히 유지한다. 최근 현대차의 고속주행 안정감은 상당히 높아진 것으로 평가된다. 고속주행에서 갑작스러운 제동시 브레이크 어시스트가 힘을 더하며 제동력을 더한다. 출고 사양으로 적용된 한국타이어 벤투스 프라임2는 고속주행시 부족함을 느끼기 어려웠다.

더 뉴 i40는 가속성능 부분이 상당히 좋아졌다. 토크 발생 시점이 앞당겨지고, 고회전에서도 출력을 끈질기게 이어가며, 동시에 듀얼클러치 변속기로 인해 동력 손실이 줄었기 때문이다.

기존 i40 디젤모델의 경우 고회전에서의 출력이 떨어지고, 120km/h를 넘어서는 시점에서 가속력이 크게 떨어지는 등 아쉬운 주행성능을 보여줬다. 반면, 이번 i40은 이런 단점을 상당히 보완했다. 120km/h를 넘어선 구간에서도 가속력을 꾸준히 이어가고, 고회전에서도 펀치력 저하도 크지 않았다.

최고출력 141마력에서 폭발적인 가속력을 기대하긴 어렵다. 하지만, 꾸준히 속도를 올려가는 모습은 비슷한 출력과 변속기를 적용한 독일산 세단과 비슷한 감각을 전한다. 듀얼클러치 변속기는 건식 타입을 적용했음에도 상당히 부드러운 감각이다. 기존 6단 자동변속기와 비교할 때 직결감이 높아지고, 변속 속도가 빨라졌다.

i40에 적용된 듀얼클러치 변속기는 저속에서 부드러운 변속감이 일품이다. 듀얼클러치 변속기 차량의 경우 저속에서의 울컥임으로 인해 승차감이 상당히 떨어지는데, i40는 저속에서 부드럽게 동작한다.

반면, 직결감과 변속 속도 부분에서는 폭스바겐의 듀얼클러치 변속기가 빠르고 확실하다. 주행성능에 비중을 두는 운전자라면 폭스바겐 변속기를, 승차감에 비중을 둔다면 i40의 변속기를 선호할 것으로 예상된다.

소음과 진동 부분에서 상당히 만족스러운 모습을 보인다. 먼저 출시된 그랜저 디젤의 방음, 방진 대책을 i40에도 적용한 것으로 보인다. 고속주행 시에도 노면 소음과 풍절음은 크지 않았다. 다만, 규정 속도 이상으로 속도를 크게 높일 경우에는 풍절음이 상당히 증가한다. 그럼에도 전체적인 소음대책에 대한 만족감은 높은 수준이다.