[시승기] 현대차 DCT 변속기, 폭스바겐 DSG와 비교해 보니..

[데일리카 이한승 기자] 현대자동차는 13일 경기도 화성시에 위치한 남양연구소에서 미디어를 대상으로 DCT 변속기 차량을 체험할 수 있는 ‘테크 익스피리언스’ 행사를 가졌다.

현대차는 최근 7단 DCT 듀얼클러치 변속기의 적용 모델을 빠르게 확대하고 있다. 해외 시장에서는 지난해 1.6리터 가솔린 터보엔진을 적용한 쏘나타 에코 모델에 현대차 최초로 7단 DCT 변속기를 적용했다. 국내 시장에서도 엑센트 디젤을 비롯해, i30 디젤, 벨로스터 터보, i40 디젤에 7단 DCT 변속기를 적용했다.

이번 행사에 동원된 차량은 엑센트 디젤 7단 DCT와 i30 디젤 7단 DCT, i40 디젤 7단 DCT, 그리고 가솔린엔진 모델인 벨로스터 터보 7단 DCT 모델이다. 비교 대상으로는 폭스바겐의 7세대 골프 1.6 TDI 모델과 폴로 1.6 TDI 모델이 준비됐다.

이번 시승에 준비된 차량은 모두 건식 듀얼클러치 변속기를 적용한 모델들로 수동변속기와 유사한 단순한 구조와 높은 연료 소비효율을 특징으로 한다. 건식 듀얼클러치 변속기는 높은 토크에 대응하는 것이 적합하지 않아 출력이 적은 소형차에 주로 사용된다. 일반적으로 DCT 변속기는 자동변속기 대비 6~10% 연비가 높은 것으로 알려졌다.

듀얼클러치 변속기를 가장 폭 넓게 적용하고 있는 폭스바겐의 경우 최대 토크 25.5kgm의 엔진에만 건식 7단 듀얼클러치 DSG 변속기를 사용한다. 대표적인 모델로는 폭스바겐의 골프 1.6 TDI와 폴로 1.6 TDI가 있다. 이들 차종의 최대토크는 25.5kgm로 동일하다. 이 보다 높은 토크의 차량에는 습식 6단 DSG 변속기를 사용한다.

반면, 현대차에서 개발한 7단 DCT 듀얼클러치 변속기는 대응토크가 34kgm로 비교적 높은 것이 특징이다. 이는 최대토크 34kgm를 발휘하는 U2 디젤엔진에 적용하기 위함인데, i40 디젤의 최대토크가 34.7kgm이다.

현대차는 변속기의 공용화를 위해 허용토크가 동일한 7단 DCT 변속기를 구조나 소재의 변경 없이 엑센트 디젤과 i30 디젤, 그리고 벨로스터 터보에 적용했다고 전했다. 다만, 각 차량의 특성에 따라 기어비의 변경과 변속기 제어 로직인 TCU의 튜닝은 거쳤다고 한다.

실제로 이번 테크 익스피리언스 시승에서 가장 만족감이 높았던 현대차 모델은 i40 디젤이었다. 자동변속기와 폭스바겐의 DSG 변속기의 중간쯤 위치하는 부드러운 변속감이 특징이며, 직결감도 우수한 수준으로 판단된다. 엔진과 변속기의 조화나 변속 로직 부분에서도 i40에 가장 많은 공을 들인 것으로 느껴졌다.

디젤엔진과 듀얼클러치 변속기가 적용된 중형 세단의 경우 직결감 보다는 높은 연료 소비효율과 부드러운 변속감의 중요성이 크게 부각된다. 이런 부분에서 현대차는 폭스바겐 파사트에 적용된 DSG 변속기 보다 높은 점수를 주고 싶다. 이런 특성은 부드러운 주행시 큰 장점으로 다가온다.

다만, i40 DCT 변속기가 부족하게 생각되는 부분은 과격하게 차를 몰아붙였을 때의 반응이다. 적극적으로 고회전을 사용하며 빠르게 변속 동작을 이어가는 폭스바겐의 변속기와 달리, 고회전에 오래 머무는 것을 부담스러워하는 모습이다. 이는 엔진의 특성과도 무관하지 않아 보인다.

또 다운시프트 시에는 계기판에는 이미 아랫단이 표시되었음에도 1초 가량 텀을 두고 변속을 진행한다. 업시프트가 빠른 DCT 변속기의 특성상 이런 지연 현상은 더욱 크게 다가온다. 또한, 빠른 가속 상황에는 토크컨버터 타입 자동변속기처럼 두리뭉실한 변속 감각을 전한다.

엑센트 디젤의 경우 현대차 7단 DCT 변속기 적용 모델 중 가장 직결감이 좋았다. 고회전을 가장 부담스러워하지 않는 세팅이었으며, 상대적으로 가벼운 체체중량으로 인해 경쾌한 가속감을 보여줬다. 지나치게 거친 감각의 폴로 1.6 TDI보다 만족감이 높았다.

I30 디젤의 경우 직결감이나 변속의 부드러움 부분에서 엑센트 디젤과 i40 디젤의 중간적 느낌을 전해준다. 완만한 가속시에는 폭스바겐의 DSG 변속기와 같은 칼 같은 변속감을 전해주고, 급가속시에는 토크컨버터 타입 자동변속기와 같은 부드러운 변속 특성을 보인다. 전체적으로 무난한 모습이나, 스포티함을 원하는 젊은 층에서는 호불호가 갈릴 것으로 전망된다.

개인적으로 가장 관심이 높았던 모델은 벨로스터 터보였다. 최고출력 204마력, 최대토크 27.0kgm의 파워는 1330kg의 차체중량과 함께 꽤 매력적인 구성이기 때문이다. 6단 수동변속기와의 중량 차이는 고작 30kg에 불과했다. 현대차 측은 벨로스터 터보의 경우 변속 로직을 가장 스포티하게 설정했다고 설명했다.

실제 주행에서 벨로스터 터보 DCT 모델은 추월 가속시 상당히 경쾌한 가속력과 변속감각을 전해준다. 반면, 발진 초기에는 론칭 컨트롤은 물론 스톨 스타트 마저 사용할 수 없기 때문에 다소 맥빠지는 가속력을 보인다. 이 부분에서는 구조적으로 습식 DCT의 적용이 필요해 보인다.

건식 DCT 변속기가 수동 변속기와 같은 발진 가속을 보이려면 일정 시간 반클러치로 인한 가속을 허용해야 하는데, 현대차는 DCT 변속기의 클러치 디스크 수명을 토크컨버터 방식의 예상 수명인 30만km에 기대하고 있기 때문에 수동 변속기와 같은 세팅은 실현되기 어려울 것으로 보인다.

벨로스터 터보 DCT의 빠른 업시프트와 변속시의 직결감은 기존 자동변속기와는 큰 차이를 둔다. 실제 주행에서 만족감이 높은 부분으로 생각된다. 하지만, 스포츠 성향의 모델임에도 다운 시프트시의 과보호 성향은 다른 디젤엔진의 DCT 모델과 다르지 않았다.

벨로스터 터보는 DCT 변속기의 적용으로 인해 중고속 가속에서의 가속력과 변속 직결감, 그리고 연비를 얻었다. 본격적인 스포츠 주행을 염두한 오너라면 아직은 수동 변속기를 선택하는 것을 추천한다.

현대차는 지난 4년 여의 연구개발을 통해 독자적으로 7단 DCT 변속기를 개발했다. 후발주자 임에도 다양한 시도를 통해 듀얼클러치 자동화변속기의 단점인 변속충격에서는 경쟁자보다 앞선 모습을 보여주면서도 연비는 대등한 수준을 유지했다. 대중차에 적용되는 한정된 비용의 변속기 임을 감안하면 높게 평가할 부분이다.

현대차는 다단화 DCT는 물론 고성능 차량에 적용할 습식 DCT 변속기의 개발도 진행중이라고 한다. 앞으로 선보일 완성도 높은 DCT 변속기가 기대된다.