[시승기] 벨로스터 터보, 남다른 디자인에 주행감각은 감칠맛

[데일리카 하영선 기자] 현대차가 쏘나타와 벨로스터에 터보 엔진을 탑재하는 등 다이내믹한 주행성능을 강조하고 있어 주목된다. 여기에 i30, i40, 엑센트, 벨로스터, 투싼 등에는 더블 클러치 트랜스미션(DCT)을 적용한 것도 눈에 띈다.

현대차의 이 같은 변화는 다운사이징을 통해 엔진 배기량은 줄이면서도, 고성능을 지니고, 동시에 연비효율성까지 끌어올려 글로벌 시장에서 상품 경쟁력을 더욱 높이기 위한 전략으로 해석된다.

특히 유니크한 디자인 감각으로 개성이 톡톡튀어 20~30대 초반의 젊은 층에서 인기를 모으고 있는 벨로스터(Veloster)는 1.6리터 터보 엔진에 7단 DCT를 함께 적용해 그동안 단점으로 지적됐던 주행성능이 크게 개선됐다는 평가다.

중저속에서 고속 엔진회전 영역에 이르기까지 한박자 빠른 응답성과 탄력적인 주행감은 경쟁모델로 꼽히고 있는 BMW의 소형 브랜드 미니(MINI)나 독일의 대중 브랜드 폭스바겐 골프(Golf) 등에도 뒤지지 않는다. ‘대항마’로서 손색없다는 기대감이 높아진다.

▲ 유니크한 디자인 감각..개성 강조하는 젊은층에 어필

벨로스터 터보는 유니크한데, 독창적이면서도 개성미가 물씬하다. 공격적이면서도 너무 어색하지 않도록 균형잡힌 감각은 남다른 포스를 제공한다.

후드 상단에는 독창적이면서도 입체적인 감각인데, 사실 이런 디자인 설계가 실제 양산차로 이어지는 건 쉽지만은 않은 일이다. 대형의 라디에이터 그릴은 첫인상을 강하게 심어준다. 아우디 못지 않은 스타일인데 카리스마를 느끼게 한다. 현대차의 다른 모델들도 이처럼 패밀리룩 처리한다면 시장에서 경쟁력을 더 높일 수 있지 싶다. 직선으로 길게 뻗은 헤드램프 역시 공격 성향이다.

측면에서는 3개의 도어가 적용됐다. 리어 도어 손잡이는 상단에 위치해 있다. 휠 하우스에서 이어지는 사이드 캐릭터 라인과 가니쉬는 다이내믹한 이미지다. 타이어는 금호 브랜드를 사용했는데, 18인치 다크 스퍼터링 알루미늄 휠이 적용된 225mm이다. 편평비는 40R 수준으로 달리기 성능에 초점을 맞췄으며, 88V여서 시속 250km에서도 무리없이 견디는 내구성과 마모 성능을 지닌게 특징이다. 역동적인 드라이빙에 제격인 타이어다.

후면에서는 리어 스포일러를 적용해 고속주행시 안정감을 높인다. 시각적으로도 감각적이다. 대형 파노라마 선루프가 적용된 때문에 어찌보면 루프와 트렁크는 유리 재질로만 덮어논 모습이다. 혼다의 크로스투어나 CR-Z에서도 봤던 스타일이다. 트렁크 리드 중앙에는 현대차 엠블럼이 자리잡았다. 엠블럼을 통해 트렁크문을 개폐할 수 있다. 리어 범퍼 하단에 적용된 듀얼 머플러는 벨로스터의 강력한 성능을 간접적으로 보여준다.

실내도 개성미가 넘친다. 터보 모델인 더 뉴 벨로스터 디스펙(D-spec)의 시트는 블루와 오렌지, 그레이 패키지가 적용된다. 이중에서도 오렌지 패키지는 산뜻한 맛인데, 젊은 여성층에게는 인기가 예상된다. 브레이크와 액셀 페달에는 알루미늄 재질이어서 스포티한 맛을 더한다. 시동 버튼은 센터페시아 하단에 둥그런 모습으로 적용됐다. 2열은 지붕이 약간 낮은듯한데, 180cm 정도의 성인 2명이 탑승해도 무리는 없는 상태다.

▲ 안락한 승차감에 다이내믹한 주행성능..카멜레온

터보 모델인 더 뉴 벨로스터 디스펙(Dspec)은 1591cc의 터보 GDi 엔진이 탑재됐다. 최고출력은
204마력(6000rpm), 최대토크는 27.0kg.m(1750~4500rpm)의 엔진 파워를 지닌다.

시동을 건 후, 엔진회전수가 650rpm 정도의 아이들링 상태에서는 실내 소음이 46dB을 나타낸다. 도서관이나 조용한 주택가를 연상시킨다. 하지만, 세계 최초로 벨로스터가 선보인 능동제어사운드(ASD)를 적용하면 실내음은 65dB까지 치솟는다. 소음이 커보이지만 소음으로 들리지 않는다.

인위적으로 연출된 ASD 엔진음 사운드처럼 맘에 든다. ASD 시스템은 사실 4년쯤 전에 국내의 한 전기차 업체인 ‘L’社에서 개발을 시도했었던 것으로 알고 있는데, 완제품은 현대차에서 먼저 내놨다는 점도 흥미롭다. 현대차가 특허를 받았다면, 타 브랜드로의 확대로 수익적 측면에서도 이롭다.

ASD는 익스트림과 스포티, 다이내믹 등 엔진음을 3가지로 연출할 수 있다. 개인의 취향이나 성향에 따라 경주용 차량의 강렬한 소리나, 경쾌하면서도 스포티한 사운드, 박력있는 엔진음 등을 선택할 수 있다. ASD 시스템은 엔진음이 아예 발생하지 않는 전기차를 비롯해 하이브리드나 수소연료전지차 등에도 유용하게 사용될 수 있겠다.

엔진회전수가 저속에 속하는 1800rpm 전후에서는 안락한 승차감으로 부드러운 주행감각을 지닌다. 실내 소음도 거의 들리지 않을 정도로 조용하다. 하지만, 정지상태에서 풀 액셀시에는 탄력적인 반응을 나타낸다. 응답성이 빠르다. 툭치고 달리는 맛이다. 수시로 몸색깔이 변하는 카멜레온을 연상시킨다.

토크감은 엔진회전수가 1750rpm부터 시작되는데, 중저속에서부터 툭 튀어나가는 느낌을 받는다. 2000rpm을 넘기면서부터 레드존이 시작되는 6800rpm에 이르기까지 ASD 시스템이 적용되면서 맛깔스러운 엔진사운드가 나온다. 그동안 현대차의 엔진사운드가 유럽차나 일본차에 크게 밀렸던게 사실이었는데, ASD 시스템으로 충분히 만회할 수 있게됐다는 생각이다. 자연적인 사운드와는 다른 맛이지만, 사운드 경쟁력은 높아 보인다.

가속시에는 타이어와 스티어링 휠을 통해서 도로의 사정에 따라 로드노이즈가 전달되는데 오히려 스포티한 느낌을 준다. 시트는 스포츠 버킷 타입이어서 고속에서도 몸을 안정적으로 유지시킨다. 시트는 열선뿐 아니라 시원한 바람도 제공된다.

변속은 7단 듀얼 클러치 트랜스미션이 적용됐는데, 수동모드를 통해 스포티한 주행감을 느낄 수도 있다. 여기에 패들시프트는 펀 투 드라이빙에도 중요한 역할을 맡는다. 터보 엔진에 7단 DCT은 조화롭다. 때로는 부드럽게, 때로는 박력있게 달리는 맛은 매력적이다.

DCT는 2개의 수동변속기가 하나로 교묘하게 합쳐져 있는 형태다. 수동변속기는 운전자가 수동으로 변속을 했다면, DCT는 변속을 자동화한 시스템으로 보면 무난하다. 2개의 클러치가 서로 대기하고 있다가 상황에 따라 변속되기 때문에 변속 속도가 빠른게 장점이다. 주행시 4단 기어의 클러치를 끊는 순간 3단이나 5단 기어의 클러치가 대기하고 있다가 바로 연결되는 시스템으로 이해하면 된다.

시속 150km 이상에서의 고속주행에서는 뛰어난 접지력을 보여준다. 그만큼 안정적인 자세를 취하는데, 스티어링 휠도 묵직한 맛이다. 속도를 줄이면 가볍다. 핸들링 감각도 떨어지는 건 아니지만, 시속 80~90km 전후의 급코너링에서는 무른 맛이다. 미니나 골프에서의 단단한 느낌과는 다르다. 서스펜션은 앞과 뒤에 맥퍼슨 스트럿과 토션빔 액슬을 적용했는데, 좀 더 강성이 요구된다. 급제동에서는 경쟁차에 비해 밀리는 맛도 느낄 수 있다. 날카로운 세팅이 요구된다.

벨로스터 터보의 공인연비는 도심 11.2km/ℓ, 고속도로 14.1km/ℓ로 복합 12.3km/ℓ 이다. 실제 시승에서의 연비는 평균 8.2km/ℓ가 나왔다. 주행은 스포츠 모드로 급출발과 급가속, 급제동이 이어졌다는 점을 감안할 때, 연비는 이 정도면 무난한 수준이라는 판단이다.

▲ 벨로스터 터보의 시장 경쟁력은...

현대차가 오랫만에 괜찮은 모델을 또 내놨다. 터보 엔진에 7단 DCT를 새롭게 적용한 뉴 벨로스터 디스펙은 고급세단 제네시스 이후 눈에 띌 정도다. ‘쌍두마차’라 표현하고 싶을 정도로 마음에 든다.

벨로스터 터보는 글로벌 시장에서 BMW의 소형차 브랜드 ‘미니’와 폭스바겐 ‘골프’를 주요 경쟁로 꼽을 수 있다. 벨로스터는 사실 벨로스터 터보 모델이 나오기 전까지는 미니나 골프에 견줄 수 있는 퍼포먼스를 발휘하진 않았다는 평가였다.

하지만, 이번에 새롭게 선보인 벨로스터 터보는 디자인과 기술력, 퍼포먼스, 상품성 측면 등에서 밀리지 않을 것으로 판단된다. 벨로스터 터보의 국내 판매 가격은 트림별 모델에 따라 2190만~2370만원 수준이다.