[시승기] 랜드로버 ‘디스커버리 스포츠’..X3·Q5에 도전장

[경주=데일리카 하영선 기자] ‘오프로드의 제왕’으로 불리는 랜드로버가 ‘디스커버리 스포츠(Discovery Sport)’를 새롭게 선보였다. 디스커버리 스포츠는 랜드로버 디스커버리의 패밀리에 속하는데, 모델 라인업을 다양화 시켜 소비자들의 선택의 폭을 넓히기 위한 마케팅 전략 차원에서 내놓은 것이다.

전장이 4590mm에 불과할 정도로 차체 사이즈를 줄여 콤팩트한 SUV 스타일을 지니는 디스커버리 스포츠는 오프로드뿐 아니라 온로드에서의 성능도 뛰어나다는 평가를 받고 있다.

국내 수입차 시장에서는 BMW X3나 아우디 Q5가 주력 경쟁 모델로 꼽히는데, 이는 랜드로버가 프리미엄 브랜드라는 점을 강조한 때문이다. 여기에 전통적으로 오프로드 성능에서 강한 면모를 보여온 지프 체로키도 경쟁자에 포함된다.

디스커버리 스포츠는 지난 2015 서울모터쇼를 통해 국내에 소개됐는데, 사전 계약만 1000대가 넘을 정도로 폭발적인 반응을 얻고 있다. 고객 인도까지는 5~6개월이 걸린다. 올해안에 총 1500대를 판매하겠다는 게 랜드로버코리아측의 설명이다.

▲ 작아진 차체..도시 지향적인 디자인 감각

디스커버리 스포츠는 디스커버리 패밀리의 첫번째 모델에 속하는데, 전장 4590mm, 전폭 1894mm, 전고 1724mm, 휠베이스 2741mm일 정도로 차체가 작아진 게 특징이다. 콤팩트 SUV에 속한다.

디자인은 도시 지향적인 감각이다. 모던한 스타일을 강조한 그런 신사적인 차림새다. 후드 상단의 캐릭터 라인과 디스커버리 레터링 배지, 메쉬 타입 라디에이터 그릴 등은 전통적인 랜드로버의 아이덴티티를 엿볼 수 있다.

LED가 적용된 제논 헤드램프는 둥근 원형에 슬림한 단선으로 포인트를 줬다. 범퍼 하단의 사다리꼴 에어인테이크는 강려한 맛이며, 스키드 플레이트는 오프로드에서의 기능성에 남자다운 포스를 더한다.

측면에서는 캐릭터 라인으로 강인한 모습인데, C필러 그래픽과 루프 라인은 다이내믹한 스타일이다. 타이어는 19인치 알로이 휠에 235mm 크기이다. 편평비는 55R 수준인데, SUV로서 달리기 성능과 연비효율성을 모두 고려한 세팅이다.

후면에서는 루프에서 이어지는 리어 스포일러가 적용됐으며, 리어 글래스 하단에는 디스커버리 배지가 어울어진다. 리어램프 역시 헤드램프와 동일한 모습이다. 리어범퍼 상단에는 직사각형으로 안개등이 적용됐는데, 뒷차에서 봤을 때는 눈부심이 심한 정도다. 듀얼 머플러에 디퓨저는 터프한 맛이다.

실내도 외관 스타일처럼 도시적인 감각이다. 군더더기 없이 깔끔한데, 플라스틱을 사용한 일부 재질감은 그렇게 럭셔리하진 않다. 차체는 콤팩트한데, 실내 공간은 생각보다 훨씬 여유롭다.

2열은 1열보다 약간 높은 스태디움 형태인데, 레그룸은 플래그십 모델인 레인지로버와 마찬가지로 1M나 된다. 도어 포켓은 13.8리터에 달한다. 수납공간이 여유롭다. 트렁크는 적재 용량이 829리터 정도인데, 2열 시트를 폴딩하면 최대 1698리터까지 적재가 가능하다.

▲ 탄력적인 주행 감각에 오프로드 성능 탁월

시승차는 배기량 2179cc의 디스커버리 스포츠 SD4 HSE 럭셔리 모델로 최고출력 190마력(3500rpm), 최대토크 42.8kg.m(1750rpm)의 엔진 파워를 지닌다. 시승은 경주 토암산 자락 정상을 오르내리는 오프로드 20여km와 고속도로 등 인근 해안도로를 포함 총 100여km 거리에서 이뤄졌다.

경주에 위치한 토암산 자락은 진흙과 자갈길이 이어지는데다 심한 곳은 경사가 45도 정도로 가파른 곳도 적잖았다. 60cm 정도의 움푹 패인 수로와 잦은 암벽 여기에 산 정상이 가까워질수록 짙은 안개 등으로 시야 확보가 쉽지만은 않았다. 시승 당일에는 오랫만에 시원스런(?) 비까지 내렸다. 주행 코스는 험악한 산로(山路)여서 정통 오프로드의 구색은 모두 갖춘 셈이다.

오프로드 주행에서는 운전자의 자세가 무엇보다 중요하다. 스티어링 휠은 9시15분 방향으로 잡아야 하는데, 온로드에서와는 달리 엄지 손가락은 휠 윗쪽에 올려놓는 것도 좋은 방법이다. 울퉁불퉁한 길이 이어져서 휠을 단단히 고정하지 않으면 손목이나 손가락을 삐는 경우도 적잖기 때문이다. 시트 위치도 온로드와는 달리 훨씬 높은 세팅이 요구된다. 후드 앞쪽이 보이도록 시야를 확보하는 건 기본이다.

디스커버리 스포츠는 오프로드의 제왕으로 불리는 브랜드답게 오프로드에서 당찬 감각을 보인다. 자갈길이나 꽤 큰 바위도 거침없다. 비가 내려서 질퍽질퍽한 진흙 길도 쉽게 오른다. 웬만한 SUV는 오르지 못할 정도이지만, 디스커버리 스포츠는 쉽게 오르니까 이상할 정도다.

60cm는 족히 넘는 움푹 패인 수로에서도 거침없는 주행이 이어진다. 차체 하단에서 올라오는 물과 진흙으로 엔진룸에는 흙탕물로 가득찼지만, 주행에 방해가 되진 못한다. 엔진룸에는 전기배선이 적잖기에 혹시나하는 우려감도 없지는 않았다.

경사가 45도 정도 되는 비탈길에서도 어려움은 전혀없다. 액셀러레이터를 밟는대로 파워풀하게 올라간다. 진흙으로 인한 슬립현상은 크진 않다. 내리막길에서도 안전하기는 마찬가지다. 경사가 심한 곳에서는 내리막길 속도제하장치(HDC)를 이용하면 브레이크 페달을 밟지 않고도 10~30km 속도를 유지할 수 있다. 경사진 곳에서는 최저 속도를 유지하는 게 안전에 더 유리하다.

디스커버리 스포츠의 이 같은 오프로드 주행 성능은 디스커버리 스포츠에 적용된 전자동 지형반응 시스템(Terrain Response) 시스템이 적용된 까닭이다. 랜드로버 브랜드의 특허 기술이기도 한데, 이 시스템은 일반 도로나 풀/자갈/눈, 진흙, 모래, 자갈길 등에서 스티어링 휠이나 엔진반응, 스로틀, 트랙션 컨트롤이 전자적으로 조절된다.

오프로드에 이어 온로드에서의 주행감도 맛깔스럽긴 마찬가지다. 디스커버리 스포츠는 시동을 걸고 700rpm 전후에서의 아이들링 상태에서는 실내 소음이 57dB을 가리킨다. 이 정도는 비교적 조용한 사무실을 연상시키는 정도다.

온로드에서는 오프로드와는 달리 정지상태에서 풀액셀로 출발하면 파워풀한 드라이빙 감각이 맛스럽다. 저회전 엔진 영역에서 최대의 토크감이 발휘되기 때문에 가속성은 민첩하고 빠르다. 엔진사운드는 정제된 맛인데, 적절하다는 생각이다.

주행중 승차감이나 정숙성도 뛰어나다. 오프로드에서와는 또다른 면모다. 시속 100km 전후에서의 주행에서도 풍절음은 잘 절제된다. 조용하다. 트랜스미션은 9단 자동변속기가 탑재됐는데, 일반 도로에서는 9단까지 올리기가 쉽지만은 않다. 그러나 고속도로에서는 9단까지 수시로 올라가는데다, 기어비가 촘촘하게 짜여져 있어 변속 반응은 부드럽다. 연비효율성도 그만큼 높일 수 있다는 계산이다.

고속으로 이어지는 주행감은 SUV이면서도 다이내믹하다. 오프로드에서 느꼈던 것과는 사뭇 다른 양상이다. 시속 190~200km 속도로 터널안을 지날 때는 실내 소음이 86dB을 가리킨다. 지하철 소음과 비슷한 정도인데, 고속으로 달렸다는 점을 감안하면 굉장히 조용한 수준이다.

디스커버리 스포츠에는 오토앤스톱 기능이 적용됐다. 가다서다를 반복하는 시내구간에서는 정차시 엔진이 멈춘다. 연료를 아낄 수 있는 시스템이다. 공인 연비는 도심 10.3km/ℓ, 고속도로 12.5km/ℓ로 복합연비는 11.2km/ℓ를 발휘한다.

▲ 랜드로버 디스커버리 스포츠의 시장 경쟁력은...

랜드로버는 ‘오프로드의 제왕’으로 불리는 자동차 브랜드인데, 소비자 입장에서는 차체 덩치가 크기 때문에 적잖은 부담감도 없지는 않았던 게 사실이다.

디스커버리 스포츠는 디스커버리의 패밀리 모델로 차체 사이즈가 작아진 게 특징이다. 콤팩트 SUV로 디자인 감각은 도시적인 스타일을 지녔음에도 여전히 오프로드에서도 강점을 두고 있다는 점은 매력적인 요소다.

주력 경쟁 모델로 꼽히는 BMW X3나 아우디 Q5에 비해서는 한 단계 앞선 오프로드 성능을 보이는 것도 시장에서의 경쟁력을 높일 수 있다는 생각이다.

디스커버리 스포츠의 국내 판매 가격은 SD4 HSE 럭셔리가 6660만원, SD4 SE는 5960만원으로 책정됐다. 판매 가격은 X3와 Q5 수준보다는 약간 낮춰 세팅하는 등 고민한 흔적도 찾아볼 수 있다.