[시승기] 크라이슬러 200C, 자율 주행에 도전한다

[데일리카 이한승 기자] 크라이슬러 200C를 시승했다. 200C는 최근 미국차에 불고 있는 탈 미국스타일의 정점을 보여준다. 적절한 보디 사이즈와 단단한 차체강성, 그리고 다양한 첨단 편의장비가 적용됐으며, 실내외에서 보여주는 앞선 디자인은 200C의 매력을 배가시킨다. 특히 주행보조 시스템은 인상적이다.

국내에 수입된 모델은 200 리미티드와 200C로 2종이다. 미국 현지에서는 200LX, 200 리미티드, 200S, 200C 4개 모델이 판매 중이며, 최상급 모델에는 3.6리터 V6 엔진의 선택과 AWD 상시사륜구동 시스템의 선택이 가능하다. 시승한 모델은 2.4리터 엔진과 최상급 옵션이 적용된 200C다.

200과 200C는 계기판 클러스터를 비롯해 다양한 편의장비에서 차이를 보인다. 200C의 경우 1억이하의 차량에서 경험할 수 있는 가장 진보된 주행 보조 시스템을 적용했다. 전방 차량을 인식해 속도를 조절하는 어댑티브 크루즈 컨트롤과 차선이탈 경보 및 스티어링 휠 조향 기능을 지원하는 시스템을 적용했는데 양산차 중 자율주행 자동차에 가장 근접한 모델이라 평가된다.

현재 판매 중인 모델 중 200C와 가장 유사한 주행 보조 시스템을 갖춘 모델은 벤츠 S클래스가 있으나, 기본형 모델의 가격이 1억원을 넘는 고가로 직장인이 구입하기에는 큰 부담이 따른다. 200C는 S클래스 급의 주행 보조 시스템을 기본으로 적용하고도 국산 중형차와 준대형차 사이의 가격으로 구입이 가능하다.

200C의 외관 디자인은 상당히 세련된 감각을 전한다. 특히 전면 디자인은 콘셉트카를 보는 것처럼 첨단 분위기를 풍긴다. 헤드램프와 그릴의 크롬 장식이 부드럽게 이어지는 디자인과 헤드램프 아래에 위치한 LED 주간주행등이 어우러져 일체감 높은 디자인을 보인다. 크롬 장식은 범퍼 하단에도 적용했는데, 디자인과의 어울림이 좋아 부담스럽지 않아 보인다.

후면 디자인은 두툼한 범퍼와 높게 솟아오른 트렁크리드로 인해 스포티한 이미지를 만들었다. 특히 뒷문과 트렁크로 이어지는 부분에 평평한 어깨와 같은 디자인을 적용했는데, 후륜구동 스포츠카를 연상케 하는 부분이다. 측면은 크게 눕힌 뒷 유리면을 통해 쿠페형 실루엣을 보인다.

짧은 보닛과 트렁크, 그리고 유선형으로 둥글린 디자인으로 인해 차체가 다소 작게 느껴질 수 있으나 실제 사이즈는 국산 중형차와 비슷하거나 다소 큰 수치를 보인다. 눈에 띄는 부분은 사이드미러의 디자인인데, 유리면이 상당히 작다. 초보운전자의 경우 부담스러울 수 있는 부분이다.

실내 디자인은 200C의 자랑이다. 200C는 미국 워즈오토가 선정한 멋진 인테리어 10선에 선정되기도 했다. 대시보드에 위치한 대형 정보표시창은 터치입력을 지원한다. 그 아래에는 공조장치와 로터리 방식의 기어 셀렉트레버를 적용했는데, 운전자가 조작하기 용이한 구조로 설계됐다. 공조장치 뒷편이나 컵홀더 아래에 수납함을 마련하는 등 수납공간에서는 부족함이 없다.

200C의 실내 곳곳에는 스티치와 가죽커버링을 통해 고급감을 높였다. 가죽시트는 부드러운 나파가죽을 적용했는데, 촉감이 상당히 부드럽다. 대시보드 상단과 손이 닿는 부위에는 푹신한 우레탄폼 소재의 내장재를 사용해 고급스러운 분위기를 연출한다. 하지만, 딱딱한 플라스틱 재질의 내장재와 일부 버튼류의 디자인에서는 투박한 미국차의 감각도 남아있다.

200C는 2.4리터 4기통 가솔린엔진으로 6400rpm에서 최고출력 187마력, 4000rpm에서 최대토크 24.2kgm를 발휘한다. 변속기는 크라이슬러가 자랑하는 9단 변속기를 적용했는데, 대중차 브랜드의 모델로는 호사로운 사양이다. 복합연비는 10.5km/ℓ(도심 8.7 고속 13.8)다.

실제 주행에서 200C는 정숙성과 매끄러운 주행감각이 돋보인다. 앞좌석 옆유리에 이중접합 구조의 유리를 적용했는데, 이를 통해 주행시 유입되는 소음을 크게 줄였다. 특히, 0.26에 불과한 낮은 공기저항과 액티브 그릴셔터, 작은 사이즈의 사이드미러를 통해 풍절음의 발생을 크게 줄였다.

200C는 9단에 이르는 자동변속기를 통해 일상적인 주행에서 낮은 엔진회전을 유지하려는 성격이 강하다. 발진 상황을 제외하면 대부분의 주행환경에서 2000rpm을 넘기지 않는다. 철저한 방음설계와 함께 실내의 정숙성을 높여주는 요소다. 타이어 역시 그립력 보다는 소음발생을 줄여주는 트래드 패턴을 갖고 있다.

9단 변속기는 변속감각이 매끄럽다. 직결감 보다는 부드러움을 강조한 세팅이다. 중속 이후에서의가속과 변속 상황에서의 완성도는 뛰어났다. 반면, 저중속 일부 구간에서는 변속시 매끄럽지 못한 모습을 보이기도 했다. 변속기는 부드러움을 강조하고 있지만, 엔진은 가속페달에 민감하게 반응하는 타입으로 가속페달에 대한 반응성을 다소 떨어뜨리는 것도 좋을 것으로 생각된다.

200C의 엔진은 2000rpm 전후의 구간에서의 토크감을 강조한 모습이다. 이를 통해 일상적인 주행에서 출력의 부족함은 느껴지지 않는다. 급격한 가속시에는 5000rpm 부근의 고회전 영역을 사용한다. 토크보다는 회전력에 의해 속도를 높여가는 타입으로 최고속도는 계기판 기준 192km/h 부근에서 제한된다.

9단 변속기는 60km/h 이내의 구간에서는 대부분의 가속을 5단 이내에서 해결한다. 9단을 적용했지만, 7단부터 9단까지는 항속기어의 개념에 가깝다. 특히, 9단 기어가 들어가는 상황은 고속도로 외에는 접하기 어려운데, 120~130km/h 구간에 접어들어야 9단의 활용이 가능하다. 100km/h 부근은 200C의 연비가 가장 높게 나타나는 구간으로 평지기준 20km/ℓ에 달하는 연비를 보인다.

일반적인 교통상황에서의 80km/h 전후의 구간에서 보여주는 200C의 연비는 시승기간 동안14km/ℓ를 기록했는데, 무난한 수준이다. 평지 항속구간에서는 다단 변속기의 장점을 살려 연비를 크게 높이는 반면, 오르막이나 가속구간에서는 기대보다 낮은 연비를 기록했다. 200C의 복합연비는 10.5km/ℓ(도심 8.7 고속 13.8)다.

200C에는 다양한 첨단 안전 편의장비가 적용됐다. 국내외 수입차를 통틀어 4000만원 미만 가격에서 경험할 수 있는 가장 다양한 시스템을 자랑한다. 전방 차량을 감지하는 어댑티브 크루즈 컨트롤, 전방 추돌 경고 및 제동 지원 시스템, 차선이탈 경고 및 차선 유지 어시스트, 사각지대 모니터링 시스템, 앞좌석 무릎 에어백을 포함한 8 에어백 시스템이 눈에 띈다.

특히, 레이더를 이용한 어댑티브 크루즈 컨트롤과 차선 유지 어시스트 시스템은 운전자에게 자율 주행 차량의 예고편을 보여준다. 200C는 설정된 속도에 맞춰 선행 차량과의 거리를 유지하면서 차선을 벗어나지 않도록 조향 보조 시스템이 동작되는데, 차선 내로 차량을 강제적으로 유도하는데, 스티어링 조향에 대한 개입이 상당히 크다.

차선 유지 어시스트에 대한 사전 정보가 부족한 운전자라면 당황할 수 있는 설정이다. 부드러운 감각의 스티어링 휠을 상당히 강한 힘으로 조향하는 데, 차선 유지기능이 동작하는 최고속도 160km/h 이내에서는 차선을 좀 처럼 이탈하지 않는다. 직선 뿐만 아니라 코너에서도 지속적인 보타가 이뤄진다.

스티어링 휠에서 손을 완전히 뗀 상황에서 10초 내외의 시간이 흐르면 경고음과 함께 스티어링 휠을 잡으라는 메시지가 표시되며 차선 유지 어시스트가 해제된다. 이런 보호 기능은 스티어링 휠에 손가락 하나를 얹는 것만으로도 피할 수 있다.

200C는 실제 테스트 주행에서 고속화도로를 90km/h의 속도로 15분 이상 주행하는 것이 가능했는데, 이 상황에서 가속 페달이나 브레이크 페달의 조작은 없었으며, 스티어링 휠에는 한 손가락을 얹고 있었을 뿐 조향 조작에 대한 컨트롤은 전적으로 시스템에 의해 가능했다. 이 같은 완성도의 주행 보조 시스템은 벤츠 S클래스에서나 볼 수 있었다..

200C에 적용된 어댑티브 크루즈 컨트롤과 차선 유지 어시스트는 자율주행 자동차의 예고편을 보는 것처럼 충격적이었다. 이와 같은 주행보조 시스템은 아직까지는 보조의 역할이기 때문에 완전히 신뢰하는 것은 위험하지만, 주행 중 발생할 수 있는 부주의 한 상황에서의 안전 시스템으로 활용한다면 교통사고를 줄이는 데에도 큰 기여를 할 것으로 전망된다.