[시승기] BMW M4, 레이스카와 스포츠카 사이

[데일리카 이한승 기자] BMW M4를 시승했다. 트윈터보 엔진과 한결 가벼워진 차체는 스포츠카 보다는 레이스카에 가깝다. 반면 부드러운 승차감과 매끄러운 주행감각은 일상생활에서도 부담스럽지 않았다. M4를 설명하기에 최고속도나 가속력은 중요하지 않다. 한계에 도전할 용기만이 필요할 뿐이다.

세단형 모델에 양보해 M4로 변한 모델명이 마음에 들지 않는다. 하지만 늘씬한 보디라인과 두툼한 팬더, 과감하고 과격해진 범퍼 디자인은 이전 모델에서 부족했던 존재감을 한층 살려놨다. 쉽게 어울리기 어려운 겨자색 보디컬러는 M4에게서 콘셉트카의 분위기를 만들어 낸다.

전면 디자인에서는 두툼한 보닛의 볼륨과 M전용 그릴과 범퍼로 인해 공격적인 디자인을 전한다. 흔하게 마주하는 3시리즈나 4시리즈의 디자인을 기반으로 전혀 다른 분위기를 만들어 낸 디자이너에게 박수를 보낸다. 어댑티브 LED 헤드램프를 적용해 시인성을 높였다.

후면 디자인은 4시리즈 대비 넓은 팬더와 높게 솟은 트렁크리드로 인해 스포티한 분위기를 만들어 낸다. E46 M3 CSL의 이미지가 연상된다. 범퍼 가운데로 몰린 M3의 상징 쿼드 머플러팁은 냉간시 가장 우렁찬 사운드를 쏟아낸다. 정제되지 않은 거친 배기음이 매력적이다.

측면 디자인에서는 매끈하고 우아한 루프라인이 매력적이다. 무게를 줄이고 무게중심을 낮추기 위해 적용한 카본섬유 루프패널로 인해 썬루프는 포기해야 한다. M 전용 사이드미러와 실제 바람이 통하는 에어브리더, 휠을 가득채운 브레이크 디스크는 M4의 성격을 대변한다.

실내에서는 날렵한 M 전용 스티어링 휠이 눈에 띈다. 두툼하게 손에 감기는 그립감과 계기판의 시인성을 방해하지 않는 스티어링 휠은 양산차 중 가장 진보된 디자인으로 생각된다. 스포크 좌측에는 M1과 M2 버튼을 위치시켰는데, M1은 스티어링 휠과 서스펜션, 엔진반응을 일괄적으로 스포츠 모드로 변경시키며, M2는 스포츠 플러스 모드로 변경시키는 역할을 한다.

금속재질의 패들스프터와 카본 인레이, 섀시 컨트롤 스위치는 4시리즈 쿠페와 구분되는 요소다. 하만카돈 오디오 시스템이 적용됐으며, 어라운드 뷰 시스템은 평행주차시 멋진 휠을 긁지 않도록 돕는다. 기어변속 노브 아래에는 변속 타이밍을 3단계로 조절할 수 있는 버튼이 위치한다.

M4는 3리터 6기통 트윈터보 엔진으로 5500~7300rpm에서 최고출력 431마력, 1850~5500rpm에서 최대토크 56.1kgm를 발휘한다. 터보엔진 임에도 7300rpm까지 뻗어 나오는 최고출력이 인상적이다. 공차중량은 1540kg으로 세단형 M3 보다 20kg 가볍다. 정지상태에서 100km/h 가속시간은 4.1초, 최고속도는 250km/h에서 제한된다.

주목할 만한 부분은 M4의 공차중량이다. 경쟁모델인 아우디 RS5는 1845kg, 벤츠 C63 AMG 쿠페는 1790kg, 렉서스 RC F는 1825kg으로 M4의 1540kg은 경쟁모델 대비 250~305kg 가볍다. 상상을 초월하는 무게 차이다. 스포츠카와 레이스카의 차이로 봐도 무방할 만한 수치다. 출력을 높이는 것보다 경량화를 위해 월등히 높은 비용이 투입되는 것 만으로도 M4의 가치는 충분하다.

실제 주행에서 M4는 친해지기까지 시간이 상당히 걸린다. 몇 일 몰아보는 것만으로는 한계까지 몰아붙이기 두려웠다. 스티어링 휠이 살짝 틀어진 상태에서 가속페달에 힘을 더하면 수시로 주행안정장치가 개입한다. 차가 드라이버를 트레이닝 시키는 느낌이다. 하지만, 같은 코스를 반복할수록 자신감이 붙는다. 차가 전하는 신뢰감은 기대를 뛰어 넘는다.

M모드를 선택하면 헤드업 디스플레이의 그래픽이 변경된다. 엔진회전계가 강조되고, 레드존에 가까운 상황에서는 회전계 상단에 세부적인 회전의 양이 표시되어 적극적인 액셀링을 돕는다. 속도계는 한 켠에 작게 표시되며 중앙에는 기어단수가 표시된다.

코너에 진입할 때의 속도나 가속페달의 열림, 브레이킹의 깊이에 따라 차는 매번 다른 피드백으로 운전자의 혼을 빼 놓는다. 경쾌한 차체와 낮은 무게중심, 그리고 끈끈한 타이어의 접지력은 폭 넓은 영역에서 발휘되는 최대토크와 코너에서도 힘을 더하는 디퍼런셜 시스템으로 인해 힘을 빼고 맥 없이 코너를 공략할 틈을 주지 않는다.

다만, 가속페달의 온오프에 따라 후륜에 강하게 걸리는 토크는 미숙한 드라이버의 거친 액셀링에 민감하게 반응한다. 어설프게 친해진 상태에서 주행안정장치를 꺼버린다면 코스 밖으로 나갈 확률은 아주 높다. 자연흡기 엔진에 가까운 잘 조율된 M4의 엔진이라고 해도 미세한 액셀링에 있어서는 자연흡기 엔진의 감각이 그립다.

일상적인 주행에서 M4는 편안한 승차감을 갖는다. 속도를 높일수록 단단하게 조여지며 노면 정보를 전하지만 거친 느낌은 전하지 않는다. 저속에서는 4시리즈 쿠페와 큰 차이를 보이지 않는다. 변속은 매끄럽고 서스펜션은 거친 노면을 잘 소화한다. 4시리즈 대비 도톰해진 시트 쿠션도 승차감을 살리는데 큰 역할을 한다.

냉간시 우렁찬 배기음은 열이 오를수록 조용해진다. 2000rpm 이하의 구간에서 약간의 울림이 강조될 뿐 인상적인 배기음을 들려주지는 않는다. 하지만, 3000~4000rpm 구간에서 울려 퍼지는 거친 배기음은 매력적이다. 정제되지 않은 레이스카의 배기음으로 AMG의 사운드는 인위적으로 느껴질 정도다. 다만, 고회전에서 잦아드는 배기음은 못내 아쉽다.

쭉 뻗은 도로에서 M4의 가속력은 폭발적이다. 순간순간의 가속만으로도 160km/h는 손쉽게 넘나들며 200km/h까지 도달하는 것은 너무나 쉽다. 고출력 후륜구동 모델에서 느껴지기 쉬운 불안감은 M4에서는 느껴지지 않는다. 초고속의 빠른 차선변경에서도 노면 장악력은 대단하다.

M4의 제원상 복합연비는 9.6km/ℓ(도심 8.4 고속 11.5)다. 출력을 감안하면 아주 높은 수치다. 실제 주행에서도 평균 90km/h 속도로 도로 흐름을 따르면 평균연비는 12~16km/ℓ까지 기록된다. 도심에서는 아이들링스탑 기능을 통해 연비를 높이기도 한다. 분노의 질주를 자제할 수 있다면 도심주행을 포함해 평균 9km/ℓ는 손쉽게 도달할 수 있다.