[시승기] 쉐보레, ‘더 넥스트 스파크’..장거리 여행 권장

[데일리카 이한승 기자] 쉐보레가 새롭게 출시한 더 넥스트 스파크를 시승했다. 풀 체인지모델로 디자인을 비롯해 파워트레인까지 변경하며 상품성이 크게 높였다. 특히 경차의 한계라고 생각되는 고속주행 시의 안정성과 소음에 대한 뛰어난 대책으로 인해 경차의 활용범위를 크게 확대해 가치를 끌어올렸다.

누적 판매 100만대를 기록한 기존 스파크의 뒤를 잇는 더 넥스트 스파크는 GM이 다양한 브랜드로 세계시장에서 판매할 글로벌 경차다. 글로벌 시장 중 한국에서 처음 판매가 시작되는 것은 반가운 사실이다. 신형 스파크는 쉐보레 브랜드로 세계 40개국에서 판매될 예정이며, 유럽 일부 국가에서는 오펠 브랜드의 칼로 판매된다.

더 넥스트 스파크는 기존 스파크 대비 45mm 낮아진 차고로 인해 스포티한 이미지가 부각된다. 전면 디자인은 쉐보레 특유의 듀얼포트 그릴과 단단한 이미지의 헤드램프로 강한 이미지를 만들어 낸다. 프로젝션 타입 헤드램프와 LED 주간주행등을 비롯해 사이드미러 리피터까지 적용하고, 곳곳에 크롬 장식까지 더해 경차라고 생각되지 않을 만큼 고급감을 높였다.

신형 스파크 보다 먼저 유럽에서 공개된 형제모델 오펠의 칼이 전장 3680mm로 국내 경차 규격을 벗어난 것과 달리 신형 스파크는 3595mm로 경차 규격을 만족시켰다. 이로 인해 뒷범퍼가 거의 돌출되지 않고 트렁크리드와 수직에 가깝게 떨어지도록 디자인이 변경됐다.

측면 디자인에서는 커다란 휠이 눈에 띈다. 보디 인, 휠 아웃을 강조하는 쉐보레는 대형 휠 적용에 있어 인색하지 않다. 가장 고급 모델에는 16인치 휠이 적용된다. C필러에 숨겨놓은 도어핸들로 인해 3도어 해치백으로 착각할 수 있는 디자인이다. 일반적으로 3도어 해치백은 5도어 해치백 대비 스포티한 분위기를 연출한다.

실내에서는 한결 낮아진 시트포지션이 특징이다. 껑충한 시트포지션이었던 기존 스파크와 달리 시트의 위치가 상당히 낮아졌다. 잘려나간 차고만큼 시트를 낮춰 머리공간의 부족함은 느낄 수 없다. 특히 인상적인 부분은 시트 디자인의 변경이다. 이전 모델의 껑충한 시트포지션과 부족한 홀딩력으로 인해 겉도는 감각이 사라졌다. 운전석 시트의 사이즈는 확대되고 안락함은 높아졌다.

실내를 구성하는 소재는 고급감이 한결 높아졌다. 제작비용이 제한적인 경차임에도 딱딱하고 저렴한 촉감의 플라스틱의 사용을 최소화했다. 버튼의 조작감이나 손이 닿는 부위의 촉감은 수준급이다. 인조가죽을 적용한 시트는 천연가죽으로 착각할 만큼 촉감이 좋았다.

스파크는 1리터 3기통 SGE 에코텍 엔진이 적용됐다. 6500rpm에서 최고출력 75마력, 4400rpm에서 최대토크 9.7kgm를 발휘한다. 5단 수동변속기나 C-테크 무단변속기와 결합되며, 공차중량은 910kg(무단변속기 기준)다. 자동변속기 모델의 복합연비는 14.8km/ℓ(도심 13.7 고속 16.5), 효율성을 높인 에코 모델은 15.7km/ℓ(도심 14.7 고속 17.1)다.

에코 모델의 경우 C-테크 무단변속기를 기본으로 아이들링 스탑 시스템을 적용해 도심연비를 높였으며, 저 구름저항 타이어와 공기저항을 낮춘 스포일러, 전면 에어댐을 기본으로 적용해 고속도로 연비를 높였다.

시승한 모델은 LTZ에 C-테크 무단변속기가 적용된 모델이다. 기존 스파크 대비 가장 큰 변화는 4기통 엔진을 대체하는 3기통 엔진이다. 최고출력의 변화는 없으나 출력특성을 변경하고 새로운 변속로직의 무단변속기, 그리고 45kg 가벼워진 공차중량으로 인해 주행감각은 사뭇 다르다.

신형 스파크는 일상적인 영역에서의 발진 가속감이 향상됐다. 가다 서다를 반복하는 도심에서 발진 가속은 출력에 대한 만족감을 결정짓는 상당히 중요한 요소다. 스파크는 이 부분에 대한 감각이 뛰어났다. 엔진회전을 크게 높이지 않은 상태에서 점진적으로 가속력을 더해가는 감각이 특징이다. 폭 넓은 기어비를 통해 엔진의 출력을 십분 활용한다.

중저속 구간에서 신형 스파크는 무난한 가속력과 주행성능을 보인다. 에어컨을 강하게 가동시킨 상황과 끈 상황에서의 가속감의 차이가 크지 않았는데, 에어컨 컴프레셔 작동으로 인한 출력 저하를 변속기의 TCU에서 인식하는 것과 같은 감각이다. 스파크의 완성도를 높이는 일등 공신은 무단변속기다.

풀 가속을 끌어내면 6000rpm까지 엔진회전이 솟은 뒤에 변속이 이루어지는 것처럼 엔진회전계가 오르내리는 특성이 확인된다. 감각적으로 차량의 가속감을 전달하기 위한 세팅인데 최근 선보인 일부 CVT 모델에서 사용하는 수법이다. 변속을 수반하지 않는 가속 대비 감성적으로 뛰어났다.

하지만, 가속페달을 바닥까지 밟고 가감속을 하는 상황에서는 부족한 출력이 여실히 드러난다. 터보차저를 적용하지 않는 이상 1리터 가솔린엔진에서 기대할 수 있는 출력은 여기까지다. 쉐보레는 최근 터보차저의 적용을 확대하고 있으나 신형 스파크에는 올릴 계획이 없다고 밝혔다.

신형 스파크에게서 가장 놀라운 점은 고속주행시의 소음과 진동의 처리 부분이다. 경차에게서 기대하기 어려운 소음차단 능력을 보여준다. 풍절음은 물론 노면소음까지 만족스러운 수준으로 차단했다. 특히 100km/h 부근에서의 주행에서 엔진은 2500rpm 부근을 오가며 정숙성을 유지한다.

경차로 고속도로를 달리면 높은 회전의 엔진이 만들어내는 소음이 견딜 수 없었는데, 스파크는 이 부분에 대한 불만을 대부분 해소시켰다. 덧붙여 새롭게 설계된 3기통 엔진은 고회전에서의 소음발생이 상당히 적다. 5000rpm에서 발생되는 엔진음이 타사 경차의 3500rpm에서의 엔진음과 비슷하게 느껴질 정도로 부드러운 회전질감을 보여준다.

하지만, 정차시의 진동처리는 좋은 평가를 내리기 어렵다. 기존 스파크의 4기통 엔진의 경우 정차시 시동을 다시 거는 실수를 할 정도로 정숙하고 진동이 적었다. 3기통의 경쟁 모델과 가장 확연한 차이를 보이는 부분이었다. 신형 스파크는 정차시 진동이 크게 증가했다. 특히 시동을 켠 채 뒷 도어를 열어두면 눈에 보일 정도로 떨어댄다. 반드시 개선되어야 할 부분이다.

신형 스파크의 고속주행 안정감은 한 단계 업그레이드 됐다. 엔진이 만들어내는 소음이 줄어들고 차체가 낮아지며 무게중심은 낮아졌다. 속도를 올릴수록 묵직하게 변하는 스티어링 휠의 감각과 단단한 차체 감각은 유럽차에 가까운 감각이다. 또한 편해진 시트와 수준 높은 고속에서의 소음, 진동처리로 인해 장거리 운행시의 피로감이 크게 낮아졌다. 이는 신형 스파크의 가장 뛰어난 장점이다. 스파크의 고속도로 통행료는 언제나 50% 할인된다.

그 밖에 전방 추돌 경보장치, 차선이탈 경고장치, 사각지대 경고시스템 등 경차 급에서는 호화로운 안전 옵션을 적용했다. 이들 옵션을 선택하면 가격이 오르나 운전이 서툰 가족이 있다면 빼 놓지 말고 선택해야 할 옵션이다. 애플 카 플레이는 만족스러운 음질을 들려준다.