[시승기] K5 디젤, 쏘나타 · 파사트보다 주행성능 탁월

[데일리카 이한승 기자] 기아자동차 신형 K5 디젤과 2.0 CVVL을 시승했다. 특히 눈에 띈 모델은 K5 디젤로 주행 감각과 주행 안정성에 있어 폭스바겐 파사트와 대등하거나 일부 상황에서는 앞선 모습을 보였다. 엔트리 급 수입 디젤차를 고려하고 있는 고객이라면 비교가 필요해 보인다.

기아차는 지난 15일 신형 K5를 공식 출시했다. 듀얼 디자인과 5개의 파워트레인을 내세운 신형 K5는 새로운 파워트레인을 적용한 현대차 쏘나타의 한발 앞선 출시로 김이 조금 새버렸다. 하지만 다소 보수적인 디자인의 쏘나타와 달리 젊은 고객들이 선호하는 디자인을 비롯해 수입차로의 이탈 고객들에게 보다 직접적으로 어필할 만한 요소를 담고 있다.

과거 1세대 K5는 디자인의 기아차를 이끌며 젊은 고객들에게 선풍적인 인기를 얻었다. 세련된 감각의 18인치 휠과 조화를 이루는 화이트 보디컬러와 파노라마 썬루프로 대표되는 K5는 젊은층이 디자인 때문에 구입하는 최초의 국산차로 기억된다.

새롭게 출시된 2세대 K5의 외관 디자인은 기존 모델의 특징을 그대로 따랐다. 헤드램프의 형상과 전면 팬더의 디자인, C필러에서 트렁크리드로 이어지는 디자인에서 기존 K5와 구분이 쉽지 않을 정도로 유사한 디자인이다. 풀 체인지 모델인 만큼 보다 적극적인 디자인 변화를 적용했으면 어떨까 하는 아쉬움도 남는다.

하지만, 세부적인 디자인 완성도는 높아졌다. C필러에 오페라 글래스를 추가하며 그린 하우스의 답답함을 해소했다. 또한 옆에서 바라볼 때 수평에 가까운 숄더라인으로 인해 차체가 보다 낮게 느껴지며 디자인에서 안정감이 느껴진다. 에어 브리더를 적용한 MX의 전면 범퍼 디자인은 독특하지만 차체가 좁게 느껴지기도 한다. ACC 레이더를 범퍼 아래로 숨겨 깔끔하게 마감했다.

신차가 주는 신선함이라는 부분에서 아쉬운 부분도 있지만, 신형 K5의 디자인이 멋지다는 점에 있어서는 이견이 없다. 글로벌 시장에서 동급 경쟁모델 중 K5 만큼 디자인에 공을 들인 모델은 찾아보기 어렵다. 특히 정측면에서 보여지는 보디패널의 볼륨감은 프리미엄 브랜드가 연상된다.

실내 디자인은 쏘나타의 것을 기반으로 쏘렌토의 감각이 느껴진다. 대시보드 상단에 스티치를 포함한 가죽을 연상케 하는 소재의 선택은 뛰어나 보인다. 스티어링 휠의 디자인과 공조장치 등 스위치 류의 디자인은 만족스러운 수준이나 온도조절 다이얼이 헐겁게 느껴지는 점은 아쉽다. 이중으로 처리한 대시보드 상단 디자인은 개방감이 높으며, 상당히 좋은 시트포지션을 갖는다.

스티어링 휠 림과 기어 셀렉트 레버의 촉감과 시트 재질에 대한 만족감은 높다. 보급형 브랜드에서는 최상급의 선택으로 보인다. 다만, 도어 패널에 적용한 인조가죽 커버 소재의 재질감이나 스티어링 휠의 혼 캡에 적용한 재질은 고급감이 떨어진다. 대시보드 상단의 패턴과 맞추려는 디자이너의 요구와 원가 책정 사이에서의 불협화음이 아니었을까 추측된다.

K5 디젤은 1.7리터 4기통 디젤엔진으로 4000rpm에서 최고출력 141마력, 1750-2500rpm에서 최대토크 34.7kgm를 발휘하며, 7단 DCT 듀얼클러치 변속기와 조합된다. 18인치 모델 기준으로 공차중량은 1530kg으로 2.0 CVVL 대비 60kg 무겁다. 복합연비는 16km/ℓ(도심 14.8 고속 17.8)다.

수입차 중 경쟁모델로 지목되는 파사트 2.0 TDI는 최고출력 140마력, 최대토크 32.6kgm로 K5 디젤과 유사한 출력 수치를 보인다. 하드웨어 상의 차이점은 파사트가 6단 습식 DSG 듀얼클러치 변속기를 적용한 것과 아이들링 스탑을 적용하지 않은 점이다. 파사트 2.0 TDI의 복합연비는 14.6km/ℓ(도심 12.6 고속 17.9)로 아이들링 스탑의 미적용으로 도심 연비가 낮게 나타난다.

먼저 K5 디젤의 진동과 소음은 쏘나타 디젤에서 느껴졌던 것처럼 만족스러운 수준이다. 디젤엔진 특유의 투박한 사운드와 거친 진동은 실내에서 느껴지지 않는다. 국내에서 판매되는 4기통 디젤엔진의 수입차와 국산차를 통 틀어도 가장 정숙한 감각을 보인다. 아이들링 스탑과 재시동이 작동되는 상황에서도 거슬리는 점을 찾아내기 어렵다.

K5 디젤은 일상영역에서 매끄러운 가속감을 보인다. 1750-2500rpm에서 발휘되는 최대토크로 인해 2000rpm 전후의 일상적인 가속구간에서의 가속감이 여유롭다. 스포츠모드를 선택한 상황에서 가속페달을 강하게 다루면 3000rpm 전후의 회전 구간을 주로 사용하는데, 이 때의 감각은 파사트의 S 모드에 가까운 가속감을 전한다.

먼저 출시된 쏘나타 디젤과 K5 디젤은 기어변속 로직에서 약간의 차이를 두는 것으로 생각된다. K5 디젤 쪽이 미세하게 스포티함을 강조한다. 일례로 정지상태에서 가속페달과 브레이크 페달을 동시에 밟는 스톨 스타트를 시도하면, 쏘나타 디젤은 곧장 엔진회전이 떨어지지만 K5 디젤은 5초 가량 1500rpm 수준의 엔진회전을 유지한다. 그 결과 발진 가속이 한결 수월하게 느껴진다.

K5 디젤은 100km/h 전후의 추월 가속에서 만족스러운 가속감을 전한다. 풀 가속으로 엔진회전을 최대한 사용하는 상황보다는 3000rpm 부근에서 토크감으로 가속하는 것이 수월하다. 최고 엔진 회전을 활용하며 가속하는 상황에서는 폭스바겐의 2리터 디젤 파워트레인 대비 짜릿함은 덜하다. 고회전에서의 가속감은 파사트 쪽이 감각적으로 앞선다.

K5 디젤의 가장 놀라운 점은 서스펜션의 세팅이다. 먼저 출시된 쏘나타 디젤과도 상당한 차이를 보인다. 기아차 관계자는 “K5 2.0 CVVL과 디젤 모델의 서스펜션 세팅에 차이를 뒀다”고 밝혔는데, 이는 실제 주행에서도 체감될 정도로 확연하게 다르게 느껴진다. K5 2.0 CVVL 대비 스티어링 휠은 무게감이 더해졌으며, 차체로부터 전달되는 감각도 보다 묵직함이 느껴진다.

특히 인상적인 거동은 고속으로 곡률이 작은 코너를 돌아나갈 때의 감각이다. 가속페달을 괴롭히며 스티어링 휠을 감아나가는 동작과 카운터 스티어링을 반복하는 상황에서 차량 후미의 추종성이 상당히 정직하다. 쏘나타 디젤에서는 뒤가 한 템포 늦게 따라오는 감각이었는데, 이 부분의 감각이 확연히 다르다. 롤은 보다 적게 허용하면서 승차감은 확보했다. 만족스러운 수준으로 생각된다.

또한 초고속에서의 차선 변경 감각도 K5 디젤 쪽이 탄탄하다. 승차감을 강조한 나머지 후미가 미세하게 흐르게 느껴지던 쏘나타 디젤 보다 롤을 효과적으로 제어하며 안정감을 높였다. 고속주행 시의 안정감은 최고속도 부근에서도 꾸준히 유지된다. 아쉽게 느껴지는 점은 타이어의 그립인데, 미세하게 슬립과 그립을 반복하는 초고속주행에서의 그립이 부족하게 느껴진다.

K5가 국내 시장에서 주력으로 삼는 모델은 2.0 가솔린엔진이다. 디젤이나 터보 대비 낮은 가격을 형성하고 있어 같은 가격으로 좋은 편의사양을 선택할 수 있다. 어댑티브 크루즈 컨트롤을 비롯해 긴급 제동장치, 차선이탈 경보장치 등 최신 안전 편의사양을 선택할 수 있다. 물론 옵션을 더할 수록 가격은 오르나 이 같은 옵션을 국산 중형차에서도 선택할 수 있는 점에 점수를 주고 싶다.

K5 2.0 CVVL은 2리터 4기통 가솔린엔진으로 6500rpm에서 최고출력 168마력, 4800rpm에서 최대토크 20.5kgm를 발휘한다. 제원상 수치만 놓고 보면 BMW의 E90 320i와 유사하다. E90 320i는 2리터 4기통 가솔린엔진으로 최고출력 156마력, 최대토크 20.4kgm를 발휘하며, 16인치 휠 기준 공차중량은 1410으로 K5 16인치의 1460kg 대비 50kg 가볍다.

K5에 적용된 CVVL 기술은 과거 BMW가 선보였던 밸브트로닉과 유사한 기술로 MPI 연료 분사방식의 가솔린 엔진 중에서는 비교적 높은 출력과 토크를 보인다. 아쉬운 점은 엔진의 진동을 상쇄시켜주는 밸런스 샤프트가 적용되지 않은 것인데, 밸런스 샤프트를 적용하지 않으면 출력은 높아지고 진동은 커지는 것으로 알려졌다.

실제 주행에서 K5 2.0 가솔린 모델은 소음과 진동 부분에서 만족스러운 모습을 보인다. 일상적인 주행 영역인 60-80km/h 구간에서 보이는 정숙성은 기존 상급 모델에서 느껴지는 수준이다. 기아차 관계자는 프리젠테이션을 통해 외부 소음 차단을 위해 다양한 대책을 마련했다고 전했다. 노면 소음과 풍절음 역시 효과적으로 차단했다.

일상적인 주행에서 자주 접하게 되는 1500rpm 부근에서의 토크감이 향상된 것이 느껴진다. 가속페달을 밟는 양보다 조금 더 강한 토크를 내려하는 특성을 보인다. 터보엔진에 길들여진 오너가 아니라면 가속력에서 답답함을 느끼기 어렵다. 하지만, 가속페달을 강하게 다루면 부족한 출력이 느껴진다. 속도는 꾸준히 증가하나 토크감이 부족하게 느껴지는데, 중형차 2리터 자연흡기 엔진의 한계로 생각된다.

눈에 띄는 부분은 최고속도에 가까운 초고속에서의 속도 상승으로 꾸준히 속도를 올려가며 평지 기준 210km/h까지 가속한다. 시간과 지형에 의존해야 도달할 수 있는 구간으로 생각되던 200km/h 영역을 국산 중형차가 자력으로 돌파한다는 점은 새롭게 다가온다. 고속에서의 안정감은 무난한 수준으로 쏘나타와 유사한 서스펜션 세팅을 갖는다.

기아차의 2리터 가솔린 자연흡기 엔진은 꾸준히 진화했고 성능 면에서도 비교적 우수한 수준이다. 하지만 출력이 한 단계 업그레이드 된 터보나 디젤에 비해서는 비교적 출력이 약하게 느껴진다. 2리터 가솔린엔진 보다는 1.6리터 터보나 1.7리터 디젤엔진의 경쟁력이 높아 장기적으로 2리터 가솔린엔진의 판매 비율은 줄어들 것으로 생각된다.