[시승기] 렉스턴 W의 재발견, 험로주파와 승차감 ‘우수’

[데일리카 이한승 기자] 쌍용자동차가 새로운 파워트레인을 적용한 뉴 파워 렉스턴 W와 뉴 파워 코란도 투리스모를 시승했다. 2.2리터 LET 디젤엔진과 벤츠 7단 자동변속기를 적용해 저중속에서의 가속력과 연료 소비효율을 높인 것이 특징이다.

쌍용차는 지난 2일 유로6 환경기준을 만족하는 새로운 파워트레인을 적용한 렉스턴 W와 코란도 투리스모를 출시했다. 국내에 판매 중인 프레임 방식 SUV 중에서 가장 먼저 유로6를 적용한 쌍용차는 파워트레인의 변경과 함께 내외관 디자인을 변경하고 편의사양을 추가해 상품성을 높였다.

시승코스는 도로주행과 가벼운 오프로드 주행이 포함돼 주행성능은 물론 오프로드에서의 주파성능을 확인할 수 있도록 구성됐다. 오프로드 주행에서 가장 인상적인 부분은 거친 노면을 소화해 내는 서스펜션의 유연함이었다. 또한 오프로드 주행에서도 실내 내장재에서 잡소리가 발생되지 않아 조립 품질의 우수성과 프레임 방식의 뛰어난 차체 강성을 확인할 수 있었다.

시승한 모델은 렉스턴 W RX7 프레스티지 모델에 전자식 4WD 시스템과 인피니티 프리미엄 사운드 시스템이 추가된 사양이다. 렉스턴 W 기본형 모델에는 전륜 더블위시본, 후륜 5링크 코일스프링 서스펜션이 적용되는데, 시승한 모델에는 후륜 독립현가 멀티링크 서스펜션이 적용됐다.

등급 별로 서스펜션 구조를 달리하는 방식은 국산차에서 찾아보기 어려운 구성이다. RX7 프레스티지부터 적용되는 후륜 독립현가 멀티링크 서스펜션은 체어맨 W에 적용된 것과 동일한 방식으로 노면 충격을 효과적으로 분산시켜 승차감을 높인다.

실제 주행에서 렉스턴 W는 SUV 중에서도 정숙한 실내공간과 좋은 승차감을 보인다. 프레임 기반 SUV는 구조상 모노코크 SUV 보다 승차감이 떨어지는 것으로 알려졌다. 하지만 렉스턴 W는 프레임 타입 SUV의 단점을 효과적으로 보완했다. 특히 부드러운 승차감은 고급 SUV라는 평가가 무색하지 않은 부분이다. 최근 출시되는 SUV가 다소 단단한 세팅으로 변경되는 것과 지향점이 다르다.

렉스턴 W는 고속주행에서 무난한 안정감을 확보했다. 유연한 서스펜션은 제동시 일부 피칭과 노즈다이브 현상을 보이기도 하나 그 폭이 크지 않다. 전고가 높은 차체 구조와 부드러운 서스펜션은 주행 안정성을 크게 떨어뜨리는 요소로 작용하는 경우가 많다. 하지만, 렉스턴 W는 부드러움과 롤을 억제하는 성향을 적절히 조율해 무난한 고속주행 안정감을 확보했다.

렉스턴 W에는 새로운 2.2리터 LET 디젤엔진과 7단 자동변속기가 적용됐다. 4000rpm에서 최고출력 178마력, 1400-2800rpm에서 최대토크 40.8kgm를 발휘한다. LET는 Low-End Torque의 약자로 공회전에 가까운 1400rpm에서 최대토크가 발생되는 디젤엔진은 세계적으로도 찾아보기 어렵다. 새롭게 적용된 7단 자동변속기는 벤츠에서 완성품을 수입해 장착한 변속기다.

렉스턴 W에 적용된 벤츠 7G 트로닉 플러스 변속기는 각 단별로 다른 압력의 솔레노이드를 적용해 부드럽고 신속한 변속감각이 특징이며, 1단 기어부터 락업 모드를 지원해 연비 개선 효과를 얻을 수 있다. 유사한 변속기를 적용한 모델은 벤츠 S클래스를 비롯해 E클래스와 C클래스, GLK, 인피니티 QX70, Q50 등 다양하다.

실제 주행에서 렉스턴 W는 가속력이 향상됐다. 코란도 C나 코란도 투리스모에 적용된 엔진과 동일하다고 생각되지 않을 정도로 매끄럽게 가속한다. 전자식 4륜구동 시스템까지 적용돼 공차중량은 2025kg에 달했지만, 저중속은 물론 중고속 영역까지 꾸준히 속도를 높여간다. 1400rpm부터 발휘되는 최대토크가 가장 확실하게 느껴지는 모델이 렉스턴 W다.

또한 가속하는 상황에서도 엔진 소음의 실내 유입은 효과적으로 차단된다. 전면 윈드실드에 차음 글래스를 적용해 엔진소음과 풍절음의 유입을 효과적으로 차단하는 것으로 생각된다. 특히 저속으로 과속방지턱이나 요철을 넘어서는 감각은 에어 서스펜션을 적용한 모델처럼 부드럽고 매근하다.

시승 코스로 마련된 곳은 노면 곳곳에 날카로운 돌이 박혀 있는 칼봉산 비포장도로로 초급 오프로드 코스로 알려졌다. 초급 코스라고 하지만 우측에는 무성한 나무숲으로 가려진 낭떨어지가 펼쳐져 있었으며, 노면 곳곳에는 불규칙한 자갈이 깔려 있어 가속페달을 거칠게 다루면 쉽게 흙먼지를 일으켜 미끄러지는 타이어는 온로드와는 확연히 다른 그립을 전한다.

전자식 사륜구동 시스템이 적용된 렉스턴 W와 코란도 투리스모는 평소에는 2H 모드를 통해 후륜에 동력을 전달하고, 필요시에는 4H나 4L을 선택해 사륜구동 모드를 선택할 수 있는 전자식 파트타임 사륜구동 시스템을 적용했다. 노면 상태에 따라 구동력을 배분하는 풀타임 사륜구동 방식과는 달리 인위적으로 구동방식을 선택할 수 있다.

렉스턴 W은 오프로드에서 후륜을 구동하는 2H와 고속 사륜을 지원하는 4H로 주행했다. 렉스턴W는 흙과 잔돌, 날카로운 돌이 군데군데 박혀 있는 노면을 꽤나 빠른 속도로 주파했다. 높은 최저지상고와 오프로드 주행을 염두한 부드러운 서스펜션, 그리고 적당한 유격을 허용하는 스티어링의 세팅 때문이다.

포장도로에서의 주행과 달리 오프로드는 차체에 엄청난 스트레스를 가한다. 네 바퀴에는 각기 다른 크기의 요철이 끊임없이 충격을 전하며, 불규칙한 노면의 웅덩이는 전후의 피칭과 좌우 롤링을 정신 없이 전달한다. 차체가 비틀리는 힘이 가해짐을 쉽게 경험할 수 있는 환경이다. 이런 가혹한 환경에서 모노코크 보디 보다는 프레임 보디가 높은 강성을 발휘하는 것으로 알려졌다.

렉스턴 W는 최근 출시되는 SUV와 달리 프레임 보디 방식을 사용한다. 보디 하단을 일체형 철제 프레임으로 구성하고 그 위에 보디를 얹는 구조로 무거운 짐을 싣거나 끄는 상황, 그리고 차체가 비틀어지는 상황에서 힘을 견뎌내는 마진이 높다. 쉽게 말해 뼈가 굵고 단단한 구성이다.

렉스턴 W는 오프로드에서 조차 승차감이 좋았다. 전후 좌우로 크게 움직이는 상황에서도 거동은 부드럽다. 온로드 주행성능의 향상을 위해 단단하고 쇽업쇼버의 트래블이 짧은 도심형 SUV와 달리 4개의 타이어는 좀처럼 노면을 놓치지 않고 진득하게 움직인다. 쇽업쇼버의 한계를 넘어서는 요철에서도 실내에는 직접적인 충격을 전하지 않는다. 오프로더 다운 세팅이다.

특히 4H를 선택하고 속도를 높일 때의 감각은 한결 믿음직스럽다. 미끄러운 노면에서 네바퀴가 밀려나는 상황에서도 가속페달을 밟으면 스티어링 휠의 방향으로 차체를 끌어간다. 네 바퀴의 구동력이 수시로 변경되는 풀 타임 방식과 달리 구동력을 고정한 방식은 비록 구식이지만 구동력이 급변하지 않아 항상 예상 가능한 움직임을 보인다.

비포장도로를 해쳐나간 또 하나의 주인공은 코란도 투리스모다. 승차인원이나 활용성을 고려하면 미니밴에 가깝지만, 서브 프레임 보디와 사륜구동 방식을 지원하는 등 SUV의 특성도 갖고 있어 일반적인 미니밴과는 성격이 다르다. 국내에서 직접 경쟁구도를 이루는 카니발에는 전륜구동 만 지원돼, 구동방식 부문에서는 코란도 투리스모의 장점이 돋보인다.

코란도 투리스모는 험로주파를 위한 SUV라고 생각할 때 매력이 커진다. 세계에서 찾아보기 어려운 11인승 SUV이기 때문이다. 시승에 동원된 코란도 투리스모는 사륜구동을 지원하는 모델로 기대 이상의 오프로드 주행능력을 보였다. 울퉁불퉁한 노면을 거칠게 몰아 붙이는 상황에서도 차체는 요철로 인한 비틀림을 효과적으로 소화했다.

커다란 차체를 이리저리 흔들어대며 산을 올라가는 모습은 묘한 매력을 풍긴다. 최신 미니밴 대비 최저지상고는 높고, 슬라이딩 도어를 적용하지 않은 차체는 경쟁 미니밴 대비 단단한 차체 감각을 전한다. 네 바퀴를 굴리며 미끄러운 노면에서도 방향을 잡아가는 모습은 기대 이상의 거동이다.