전기자동차 ´GEO EV1´

[데일리카 하영선 기자] 최근 환경에 대한 관심이 높아지고 있는 가운데, 우리나라에서도 100% 무공해 차량이 선보인다.

중소 완성차 업체인 지오이브이가 공개한 전기자동차 컨셉트카 'GEO EV1'은 내년 상반기부터 양산체제에 들어가 본격 시판될 예정이다.

지난 90년대 초반부터 선보였던 전기와 석유를 동시에 사용하는 하이브리드 차량과는 달리 전기만을 연료로 쓰는 미래형 자동차라는 점에서 주목된다.

'GEO EV1'의 외관은 심플하면서도 절제된 라인이 강조됐다. 첫인상은 그저 평범하지만, 볼수록 묘한 매력을 느끼게한다.

3도어 해치백 스타일로 사이즈는 전장이 3,350, 전폭 1,470, 전고 1,400mm의 경차 크기다. 휠베이스는 2,055mm로 전장에서 차지하는 비율이 높은데 이는 주행중 운전자의 안정감을 높이면서도 역동성을 강조해 세팅한 때문으로 보인다.

속이 훤희 드러나 보이는 누드 스타일의 헤드램프는 직선과 곡선을 조화시켜 날카로움과 부드러운 이미지를 함께 보여준다. 후드 상단에는 '환경과 자동차'를 의미하는 엠블렘이 적용됐는데 크기가 너무 작은 느낌이다.

뒷면에서는 머플러가 없다. 또 연료주입구에는 일반 가정용 콘센트가 내장돼 있는 것이 특징이다. 가솔린과 디젤엔진을 탑재한 차량과는 달리 전기만을 사용하기 때문이다. 물론 배출 가스가 없기 때문에 매연이나 공해가 발생하는 일도 없다.

차체의 사이즈로만 계산하면 세그먼트상 경차로 볼 수 있지만, 실내 분위기는 화려함 그 자체다. 천연가죽과 크롬 및 알루미늄 재질의 내장재가 곳곳에 적용됐다.

대쉬보드와 센터페시아는 'T'자 디자인이 채택됐다. 대쉬보드 상단에는 디지털 계기판이 적용됐는데, 주행중에도 시인성에서는 불편함이 없다.

아직은 양산차가 아니어서 편의장치는 적용하지 않았지만, 앞으로 DVD나 MP3 기능이 추가된 오디오 시스템과 지리정보를 쉽게 파악할 수 잇는 내비게이션 시스템이 채택될 것이라고 회사 관계자는 전했다.

또 우리나라가 인터넷이 발달한 점을 고려해 무선 인터넷이 가능한 시스템도 함께 적용해 고급차 수준의 편의사양을 갖추겠다는 설명이다.

'GEO EV1'은 2열 시트 하단에 배터리를 장착하고, 앞쪽엔 엔진룸 대신 모터룸이 적용됐다. 가속페달을 밟아 스로틀이 작동되면 배터리에 연결돼 콘트롤러가 전압을 조절하게 된다. 모터에는 전기가 전해져 동력을 발생시키는데, 그 동력은 다시 크랭크축과 CVT 무단 변속장치에 연결돼 작동되는 원리다. 모터는 26Kw의 팬케익형 DC 모터가 적용됐다.

배터리는 일본과 유럽에서 주로 이용해왔던 납축전지가 아닌 핸드폰에 쓰이는 리튬이온 폴리머 배터리를 응용 개발해 차량에 적용한 것이다. 무게와 부피가 납축전지에 비해 불과 25% 수준이어서 배터리 기술력은 세계 으뜸이다.

또 가정용 전원으로 3시간 충전하면 250km를 한번에 주행할 수 있다. 1년 평균 주행거리를 1만5천km로 기준했을 경우, 1년 연료비는 불과 3만원~5만원 정도 밖에 되지 않는다는 결론이다.

시동을 켜면 모터음이 약하게 전해진다. 연료가 전기이기 때문에 모터음이 전혀 들리지 않아야 정상이지만, 운전자의 안전을 위해 사운드를 약하게 세팅했다는 후문이다. 시동이 걸렸는지를 확인해 주기 위함이다.

주행중 승차감은 부드럽다. 핸들링도 민첩하게 반응하기 때문에 시내 주행에는 제격인듯 싶다.

페달 반응은 너무 예민해 주의가 요망된다. 아직 완성차량이 아닌 여러가지 테스트를 거쳐야만 하는 컨셉트카라는 점을 감안할 때, 모터와 변속장치의 전압 세팅은 다시 조절해야 할 정도다.

일반 도로에서의 주행성능은 적절하다. 시속 120km는 어렵잖게 넘어간다. 고속 주행에서도 변속 손실이나 변속 충격은 거의 없다. 페달을 깊이 밟아도 힘이 부족하다는 느낌이 들지 않는다.

그러나 30도 내외의 고개 등 언덕길에서는 파워가 급격히 떨어진다. 아마도 CVT 변속장치에 연결된 벨트에서 슬림 현상이 발생한 때문으로 보인다. 'GEO EV1'이 아직은 테스트 과정중인 컨셉트카 이기에 변속장치를 아예 바꿔버리는 방법도 심각히 고려해 볼 일이다.

현대차가 SUV '싼타페' 전기차를 제주도에서 테스트한 결과 부적합 결론을 내렸던 주된 이유가 바로 이 대목이다. 특히 우리나라는 전체지형의 70%가 산악지대라는 점을 감안할 때, 언덕길에서의 파워 보강은 시급하다는 생각이다.

회사측도 이 부분은 시인하고 있다. 정밀한 테스트를 거쳐 오는 9월~10월경에는 오르막길에서의 '파워 부족현상'을 해결할 수 있다니 기대된다.

'GEO EV1'은 앞과 뒤에 가브리엘 서스펜션을 적용했다. 스프링 튠업도 실시했는데, 이는 승차감을 더욱 높이기 위한 때문이다.

코너링에서는 약 언더스티어 현상이 나타난다. 그러나 안전성에 문제될 정도는 아니다. 급격한 코너링에서도 쏠림과 롤링현상은 크지 않다. 회전반경은 5.0m여서 여성운전자들도 어렵지 않게 U턴 등을 할 수 있을 정도다.

제동력은 적절하다. 차체 중량이 600kg에 불과하기 때문에 제동거리도 길지 않다.

'GEO EV1'은 안전성을 높이기 위해 레이싱카에 사용되는 스페이스 프레임 구조를 채택했다. 차체는 일반 강철보다도 가볍지만, 강도는 훨씬 세다.

유로 NCAP에서 오프셋 충돌테스트 결과 1등급을 확보한 점도 신뢰를 더한다.

한편, 전기차 컨셉트카인 'GEO EV1'이 본격 양산될 때의 판매가격은 최종적으로 정해지지는 않았지만 대당 2천500만원 수준인 것으로 알려졌다.