[시승기] 사륜구동의 진가를 알 수 있는 SUV..르노삼성 QM6

[태백=데일리카 박홍준 기자] SUV 하면 그 주력은 디젤 엔진이지만, QM6는 가솔린이 주력이다. 물론, 디젤도 있지만 말이다.

때문에 QM6 디젤은 그 빛이 강하게 드러나지 않는 게 사실이다. 디젤차 특유의 두터운 토크감은 SUV의 매력인데, 르노삼성 고객들은 이런 성능을 원하지 않는걸까.

르노-닛산-미쓰비시 얼라이언스에서 널리 사용 중인 사륜구동 시스템 또한 가솔린에서는 만나볼 수 없는, 소위 ‘물건’인데, 많은 사람이 경험하지 못하는 게 아쉬울 따름이다.

QM6는 르노의 최근 디자인 기조를 가장 잘 담아낸 모습이다. 때문에, 그 어떤 국산차에서도 볼 수 없던 디자인이다. 어느 덧 3년차에 접어드는 디자인이지만, 여전히 신선하단 뜻이다.

SM6와 통일성을 이루는 라디에이터 그릴, ‘ㄷ’자 형태의 르노그룹 특유의 시그니쳐 헤드램프 등은 여김 없는 르노삼성의 디자인 그 자체다. 세단의 중후함 못지 않게, SUV의 당당한 풍채 또한 잘 살리는 모습이다.

헤드램프에서 시작해 앞 펜더를 가로질러 흐르는 크롬 몰드는 QM6의 디자인과 SM6 디자인의 차별성을 주는 가장 큰 디자인 요소로 꼽힌다. 다만 전륜 휠 아치 인근에 강판들의 절개선이 밀집돼 썩 보기 좋지는 않다.

이와 같은 부분들이 조금 더 깨끗하게 정리됐다면, 더 아름다운 디자인이었을 것 같다. 차라리 포인트가 될 수 있는 엠블럼이 더해졌다면, 시선이 분산되는 효과라도 더해질 수 있지 않았을까 하는 아쉬움이 남는다.

차체 측면과 후면부에 적극적으로 사용된 크롬 몰딩은 SM6와 달리 SUV로서 더 멋을 내고 이 차를 더 과감하게 보이려는 인상을 강하게 남긴다. 덕분에 강인하고 당당한 모습이다.

재밌는 부분은 리어램프와 연결되는 뒷범퍼의 디테일 부분이다. 범퍼의 꺾인 형상이 절묘하게 'ㄷ' 형태를 취하고 있어 전면부의 시그니쳐 램프와 통일감을 강조한 모습이 관찰된다.

옵션 사양으로 선택할 수 있는 바디킷은 한껏 웅크린 감각을 더하는 모습이다. 여기에 플라스틱 소재를 일정 부분 덮어주는 역할도 하기 때문에, 도시적 색채가 짙은 QM6 고유의 이미지를 강화하는 데에도 한 몫 하는 모습이다.

QM6에서 가장 눈길을 모으는 건 센터페시아를 꽉 채운 8.7인치 디스플레이다. ‘S링크’로 명명된 이 인포테인먼트 시스템은 차량 내에서 조작할 수 있는 거의 모든 시스템을 대체하고 있다.

때문에 시스템을 조작하기 위해선 일정 기간 손이 민망해지는 게 사실이다. 어디를 터치해야 어느 시스템을 작동시킬 수 있는지 일정 부분 시간이 소요되기 때문이다.

편의성을 배려해 물리 버튼들도 함께 배치됐지만, 비단 QM6가 아니더라도 이런 거대한 디스플레이가 대부분의 기능을 대체하는 것에 대해선 부정적이다.

주행 중 차량의 무언가를 조작하는 건 위험한 일이지만, 조작하게 되는 경우가 온다면 피드백이 확실해야 한다. 버튼이 눌렸다거나 제대로 터치를 했다는 확인 말이다.

터치감은 만족스러운 수준이지만, 햅틱 기능 등을 추가해 즉각적인 피드백이 있었다면 더 좋을 뻔 했다. 버튼이 눌렸는지 다시 한번 디스플레이를 바라보게 되는 건 안전운행에도 큰 지장을 줄 수 있기 때문이다.

가장 만족스러웠던 점은 2열 공간이다. QM6는 2705mm의 휠베이스를 지니고 있는데, 2열 레그룸은 동급 중형 SUV중 최대 공간을 제공한다. 가족을 위한 중형 SUV라면 2열의 넉넉함은 미덕이기 때문이다.

2019년형으로 연식이 변경되며 애플 카플레이가 추가됐다. 향후 안드로이드 오토가 업그레이드 될 수 있을지도 기대된다. IT기기의 사용 빈도가 높아지며 차량과의 연결성이 중요해지는 추세인 만큼, 이에 걸맞는 UI 디자인과 직관성도 중요해져야 할 것 같다는 생각이다.

시승 차량은 2.0리터 dCi 디젤엔진을 장착, 최고출력 177마력, 38.7kg.m의 토크를 발휘한다. 변속기는 닛산의 계열사 자트코(JATCO)가 제작한 엑스트로닉 무단변속기(CVT)가 장착돼 궁합을 맞춘다.

특히, 자트코가 공급하는 무단변속기는 그간 SM3, SM5 등에 공급되던 형태의 무단변속기와는 다른 성격을 지닌다. QM6에 적용된 무단변속기는 CVT 8HT로, 가상의 단수를 설정해 CVT 특유의 이질감을 줄이는 한편, 250마력대의 고출력까지 대응할 수 있게 설계됐다.

사륜구동 시스템은 3가지 주행모드(2WD/Auto/4WD Lock)를 지원하는 르노-닛산 얼라이언스의 올모드 4X4-i 시스템이 탑재된다. 이 시스템은 닛산 엑스트레일, 로그 등에 적용된 검증된 4륜구동 시스템이라는 게 르노삼성 측의 설명이다.

시승 구간은 커브길이 반복되는 강원도 태백과 정선 인근의 만항재로. 무게 중심이 높은 SUV의 특성상 다소 뒤뚱거리는 모습은 어쩔 수 없지만, 바퀴 만은 동력 공급을 부지런히 바꿔나가며 안정적으로 도로를 움켜쥐고 있는 모습이다.

운전자가 스티어링 휠을 조작하거나 가속 페달을 조작하는 상황에선 노면의 상태에 따라 안정적인 토크를 분배한다. 이는 비단 험로 주파 능력 뿐만이 아닌 일반 도로에서의 언더스티어 및 오버스티어 상황에서도 능동적인 대처를 가능하게 한다.

급격하게 꺾여 올라가는 급경사에서는 변속기가 다소 주춤 하지만, 그럼에도 지속적으로 분배되는 토크 탓에 안정적이고 꾸준하게 속도를 올려간다.

오직 QM6만이 가능한 주행이었다고 하기엔 과장이 있는 건 사실이다. 다만, QM6에게서 기대치도 않았던 성능을 확인할 수 있었다는 점 만으로 이 차에 대한 매력은 치솟는다.

‘검증된 사륜구동 시스템’ 이라는 르노삼성의 워딩에 다소 신뢰가 높지 않았던 건 사실이었지만, 직접 검증해본 QM6의 사륜구동 시스템은 그 말 그대로 ‘검증’되어 있었다.

현대차와 기아차가 아닌, 제 3의 선택을 한 사람이 나타나면 그 사람에겐 ‘훈수’가 쏟아진다.

‘이럴 바엔’이라며 현대기아차의 경쟁 모델이 얼마나 뛰어난지를 쏟아내면서, 막상 본인들은 ‘그건 너무 무난해’라며 선택을 주저 한다는 게 문제지만 말이다.

훈수를 두는 입장에서 본다면, ‘이럴 바엔’ 고속도로에서 반 자율주행도 구현하고, 더 넉넉한 싼타페나 쏘렌토를 선택해도 된다. 살 때부터 팔 때의 계산기를 두드리는 사람이라면, 그래도 된다. 다만 그와는 다른, 스스로의 만족을 원한다면 QM6는 훌륭한 선택이다.

무단변속기와 사륜구동 시스템은 유럽과 북미에서 익히 검증됐으며, 디자인은 그 무엇도 닮지 않았고, 이 시장에서 프리미엄 전략을 들고 나왔다는 건, 시장의 선두주자가 뒤늦게 ‘인스퍼레이션’이라는 트림을 들고 나왔다는 점에서도 선구자 라는 성격을 갖기에 충분하다.

그렇다. QM6는 ‘이럴 바엔’ 이라는 훈수의 대상이 아닌, 얼리어답터였고, 원조였으며, 한 발은 앞서갔던 SUV였다.