[시승기] 2.2톤 제네시스 GV70 전기차, 서울~양양 왕복 가능할까?

[양양=데일리카 조재환 기자] E-GMP 플랫폼을 쓰지 않은 제네시스 GV70 전기차(Electrified GV70)는 많이 무겁다. 20인치 휠 사양의 경우, 공차중량은 2245㎏으로 내연기관(1820~2010㎏)차량보다 평균 200㎏ 정도 더 나간다. 차량 아랫쪽에 위치한 77.4㎾h의 배터리팩이 공차중량을 증가시킨데 가장 큰 요인으로 볼 수 있다.

GV70 전기차에는 전륜과 후륜에 각각 160㎾의 모터가 탑재돼 모터 합산 출력은 총 320㎾에 이른다. 최대토크는 700Nm다.

320㎾ 출력의 GV70 전기차 주행 첫 느낌은 나쁘지 않다. 공차중량이 많이 나가도 추월 가속과 커브길 주행에 큰 단점을 찾아볼 수 없었다. 장거리 주행하면서 하체쪽에서 들려오는 노면 소음이 거의 들리지 않았다.

GV70 전기차는 ‘부스트(BOOST)’ 기능이 있다. 제네시스 전기차 라인업 중 GV60에 이어 두 번째로 탑재됐다. 제네시스에 따르면 부스트 기능 실행 시 시속 0에서 100㎞까지 4.2초만에 도달할 수 있다. 테슬라 모델3 롱레인지와 비슷한 가속 성능이다.

부스트 버튼은 3-스포크 스티어링 휠 아랫편에 자리잡아 실행하는데 조금 불편하다. 버튼을 누르면 스포츠 모드 테마의 클러스터가 등장하는데, 최신 ccOS 소프트웨어 사양이 탑재된 GV60과 비교했을 때 박진감 넘치는 그래픽은 아니다. 그래도 부스트 모드 실행 시 급가속을 하면 기대 이상의 가속 성능을 낼 수 있다.

차량의 가속 성능을 확인하고 직접 서울과 양양을 왕복 주행을 시작했다. 주행모드는 에코로 설정했고, 공조장치는 19도~20.5도 자동으로 맞춰놨다. 서울양양고속도로를 주로 사용했고 필요에 따라 주행보조, 수동운전, 추월가속을 반복했다. 도로 주행 속도는 각 구간별 제한속도 규정(평균 시속 100㎞ 이내)에 맞췄다.

20인치 휠 사양의 시승차 후드 안쪽에 있는 ‘배출가스 관련 표지판’을 살펴봤다. 해당 표지판에는 차량의 상온 주행거리와 저온 주행거리가 표기됐다. 이 표지판에 따르면 GV70 전기차 20인치 사양은 상온 도심 408㎞ , 상온 고속도로 337㎞, 상온 복합 376㎞로 표기됐다. 상온 복합 주행거리 표기의 경우 제네시스가 카탈로그에 표기한 산업부 인증 기준(373㎞)보다 3㎞ 높다.

GV70 전기차의 영하 6.7도 이하 기준 저온 주행거리는 도심 328㎞, 고속도로 339㎞, 복합 333 ㎞다.

이날 시승의 목적은 상온 고속도로 주행거리 기준보다 더 멀리 갈 수 있는지에 대한 여부다. 서울양양고속도로의 경우 내리막 구간이 많아 주행거리 확보에 유리하지만, 편도 2차선 도로이기 때문에 간혹 통행에 지장을 줄 수 있는 상황이 발생한다. 통행에 지장이 생기면 추월 가속을 할 수 있는데 이 때 전비에 영향을 줄 수 있다. 이같은 복합적인 요소를 거치고 난 후 전비가 높게 나온다면 해당 전기차는 우수한 효율의 전기차라고 평가할 수 있다.

제네시스 GV70 전기차 20인치 사양의 전비는 도심 5.0㎞/㎾h, 고속도로 3.9㎞/㎾h, 복합 4.3㎞/㎾h로 좋은 편은 아니다. 내연기관차보다 무거운 공차중량이 가장 큰 요인으로 보인다.

하지만 에코모드로 347.9㎞ 이상을 주행해보니 클러스터 상 나온 전비는 6.0㎞/㎾h, 남은 배터리 잔량은 98㎞(23%)였다. 에코모드로 과속하지 않고 주행하면 최소 400㎞ 이상은 주행할 수 있다는 뜻이다.

전반적인 서울-양양 왕복 주행은 만족스러웠지만, 개선할 점도 있다. 바로 주행보조다.

제네시스 GV70 전기차에 탑재된 고속도로 주행보조 시스템은 급커브 구간이 많은 서울 올림픽대로 구간을 제대로 대응해주지 못했다. 급커브 구간 통과 시 차량 오른쪽 바퀴와 왼쪽 바퀴가 차선에 겹치는 모습이 자주 보였다.

끼어드는 차량의 대응 속도는 테슬라보다 느리다. 차량이 차로 변경을 다 끝마쳐야 자동 차량 간격 조절을 할 수 있다. 현대차그룹의 고속도로 주행보조 기능 개선을 위한 연구가 더 필요해보인다.

GV70 전기차의 판매 가격은 7332만원부터 시작한다.