[임기상 칼럼] 이륜차 저공해 사업..늦을수록 커지는 환경비용!

배달 앱의 등장으로 이륜차는 도시 필수 교통수단이 됐다. 2024년 기준 국내 등록 이륜차는 약 270만 대로, 10년 전 대비 두 배 가까이 증가했다. 문제는 이 급격한 변화 속에서 저공해 정책이 전혀 따라가지 못했다는 점이다. 지난 10여 년간 노후 경유차 저공해 사업을 지켜봤다.

환경부는 한국자동차환경협회를 통해 DPF 부착, LPG 개조 지원, 조기 폐차 보조금으로 노후 경유차를 체계적으로 관리해왔다. 그러나 도심을 누비는 이륜차는 저공해 정책의 사각지대에 방치돼 있다.

이륜차는 구조적으로 배출가스 저감장치가 부족하다. 승용차의 삼원촉매나 DPF 같은 후처리 장치를 적용하기 어렵다. 그 결과 이륜차는 단위 주행거리당 탄화수소(HC)와 일산화탄소(CO) 배출량이 승용차의 수 배에 달한다. 현재 270만 대 중 절반 이상이 10년 이상 노후 차량이다.

여기서 핵심은 내연기관의 특성이다. 시간이 지날수록 엔진은 마모되고, 촉매장치 성능은 저하되며, 배출량은 기하급수적으로 증가한다. 올해 배출량이 100이라면, 노후화로 내년엔 120, 후년엔 150으로 늘어난다. 방치할수록 상황은 악화된다.

배출가스로 인한 환경비용은 눈에 보이지 않지만 실재한다. 대기오염으로 인한 의료비 증가, 생산성 저하, 생태계 피해가 모두 환경비용이다. 문제는 방치할수록 이 비용이 눈덩이처럼 불어난다는 점이다.

저감 조치 없이 시간만 흐르면 같은 차량이 더 많은 오염물질을 배출하고, 더 큰 환경비용을 발생시킨다. 지금 투자하지 않으면 나중에 훨씬 큰 대가를 치른다. 경제학의 '조기 개입 원칙'이 여기에도 적용된다.

이륜차도 다르지 않다. 도심에서 이륜차는 자동차보다 더 빈번하게, 더 가까운 거리에서 운행돼 체감 오염도가 높다. 노후 경유차에 적용한 저공해 사업 원칙을 이륜차에도 즉시 적용해야 한다.

전기이륜차 전환은 장기 해법이지만, 현재 270만 대를 당장 모두 바꿀 수는 없다. 전환에 걸리는 시간 동안 노후 이륜차는 계속 노후화되고, 배출량과 환경비용은 계속 증가한다. 이것이 저공해 사업이 필요한 이유다. 방치의 메커니즘은 명확하다.

노후화→배출량 증가→환경비용 증가→건강 피해 확대→사회적 비용 폭등. 이 악순환을 끊는 방법은 하나다. 지금 당장 이륜차 저공해 사업을 시작하는 것이다. 경유차 관리 10년의 경험을 이륜차에도 적용할 때다. 노후 이륜차 저감과 전기이륜차 전환, 이 두 바퀴가 함께 굴러가야 도시는 비로소 숨 쉴 수 있다.