[김필수 칼럼] 가솔린차·디젤차를 친환경 전기차로 개조한다면..과연 전망은?

국가 온실가스 저감 목표인 국가 NDC가 2035년에 2018년 기준의 53~61%로 줄이기로 결정되었다. 환경단체는 매우 낮은 수준이라 하면서 불만이 많고 기업 단체는 산업 및 기업 발전에 큰 부담이 된다고 불만이 많은 상황이다. 당장 쉽지 않은 목표이고 각 분야별 목표를 달성하기가 어려운 상황이다.

현재 이번 정부에서는 탈원전은 아니어도 감원전을 기본으로 하면서 풍력이나 태양광 발전 등 신재생에너지를 획기적으로 늘린다고 하고 있으나 국내 여건이 그리 녹녹치 않는 상황이다. 현재 전기에너지 발전의 약 11%만이 신재생이고 원전은 32%, 석탄 발전은 28%, 가스 발전이 28% 수준으로 결국 석탄 발전부터 조속히 없애야 하는 실정이다.

더욱이 수송 분야의 경우 전체 온실가스의 약 15~20% 수준을 나타내는 만큼 내연기관차 중심에서 전기차를 획기적으로 보급해야 하는 숙제를 안고 있다. 그러나 전기차 보급은 그리 쉽지 않은 상황이다. 가격도 내연기관차 대비 약 1.5배 높고, 충전 인프라 부족과 겨울철 배터리 기능 하락, 전기차 화재 등 전기차 포비아도 진행 중이며, 전기차 캐즘도 진행 중인 상황이라 하겠다.

특히 전기차는 결국 소비자가 최종 선택하는 만큼 신차에 대한 대부분의 선택은 아직은 내연기관차 중심이기 때문이다. 아직 전기차는 과도기적 모델이어서 부담이 큰 만큼 중간 모델인 하이브리드차나 플러그 인 하이브리드차가 매우 중요한 보급모델이라는 것이다.

국내에서는 플러그 인 하이브리드차는 보조금 등 혜택이 전혀 없어서 수입차를 포함하여 그리 많은 차종이 없는 상황이다. 기후에너지환경부(구 환경부, 이하 환경부)가 초기부터 이 모델에 대한 보조금은 아예 제공하지 않았기 때문에 국산 모델도 수출에만 초점을 맞추었다고 하겠다. 아쉬운 정책이고 지금도 과도기적 중간 모델 부재가 커서 바로 전기차 구입은 매우 부담이 되는 형국이다.

독일 등이 플러그 인 하이브리드차 보급이 약 15% 수준으로 커지고 있는 반면 우리는 거의 없는 상황이다. 그나마 연비가 매우 높은 기술 수준을 보유한 국산 하이브리드차가 가장 많이 판매되는 상황이어서 다음 모델로 전기차를 생각한다고 하겠다.

전기차 보급은 더욱 높은 보조금과 다양한 가성비 좋은 신형 전기차가 많아지면서 더욱 활성화될 것으로 예상된다. 2025년 전기차 보조금이 모두 소진되어 20만대 이상 판매되었으나 아직은 전기차 캐즘은 계속 진행 중이라 하겠다. 이 상황에서 더욱 전기차 같은 무공해 자동차의 보급을 촉진시킬 수 있는 방법이 바로 전기차 개조 산업이라고 하겠다.

전기차 개조는 오래된 클레식카 같은 외부 디자인은 그대로 유지하면서 내부의 오래된 엔진과 변속기를 빼고 배터리와 모터로 교체하는 개조 산업으로 오래된 차량의 폐기와 새로운 무공해차 보급이라는 두 마리의 토끼를 잡을 수 있는 무탄소 산업이라고 하겠다. 즉 비틀 같은 딱정벌레 차를 새로운 전기로 개조하는 산업이라고 하겠다.

이미 5~6년 전부터 미국 등 선진국은 다수는 전기차 개조 산업을 활성화하고 있다. 중소기업 모델이면서 일자리가 많이 요구되는 개조 산업, 즉 친환경 튜닝산업으로 각광을 받고 있는 상황이다. 미국의 경우 전기차 개조 시 보조금 지금과 더불어 전문 중소기업마다 매년 200~400대 이상을 예약받고 있을 정도로 일은 밀려 있는 상황이다. 이렇게 보조금 지급을 하고 있는 국가가 10여 개에 이른다.

우리는 이미 약 7년 전 필자가 회장으로 인한 한국자동차튜닝산업협회에서 정부에 제안을 하여 활성화에 노력하였으나 아직도 시범사업 중으로 길거리에서 번호판을 달고 길거리를 달리고 있는 전기차 개조차는 전무한 상황이다. 규제 일변도의 포지티브 정책을 기준으로 하는 우리의 상황에서는 안전이라는 이유로 인증 기준부터 너무나 복잡한 과정을 생각하고 있고 보조금 지급은 환경부, 연구개발은 산업통상부, 전체적인 인증과 보급 기준은 국토교통부로 나누어져 있기 때문이다.

대통령이 직접 언급하기 전에는 앞으로 활성화하기에는 시간이 많이 소요될 듯 하다. 너무 많은 생각을 하고 있고 준비하는 과정이 길어지면서 해외 도입 전에 가장 먼저 도입을 주장하였음에도 불구하고 국내는 시범 사업에만 매몰되어 있는 실정이다.

유사하게 늦어지고 있는 사안도 있다. 필자가 약 3년 전부터 언급한 페달오조작 방지장치의 애프터마켓용 보급을 그렇게 강조하고 있으나 아직도 시범 사업에만 매몰되어 있는 상황에서 계속 같은 사고로 인하여 사망자가 증가하는 사례와 유사하다고 하겠다. 모두가 정부가 서둘러서 진행한다면 사고의 감소는 물론 일자리 창출과 온실가스 저감 등 다양한 장점이 부각될 수 있을 것이다.

분명한 것은 우리와 같이 국가 온실가스 저감목표를 위한 수송 분야의 부담이 커진 상황에서 아직은 고민이 많은 전기차와 수소차에만 몰입되어 있는 상황에서 유사한 산업의 활로를 통하여 목표를 이룰 수 있는 방법을 모두 고민해야 한다는 것이다.

동시에 2,000만대 이상 등록되어 있는 내연기관차의 온실가스 저감을 위하여 청소차, 물류택배차 등에 공회전제한장치(ISG; Idle Stop & Go) 등도 애프터마켓용으로 보급하여 온실가스를 줄이는데 기여를 해야 한다는 것이다.

현재의 ISG는 예전의 장치와 달리 단점이 모두 사라진 만큼 적극적인 정치 도입도 중요한 방법이라 하겠다. 현재 국민 대부분이 선호하고 있고 보유하고 있는 대부분의 내연기관차에 대한 온실가스 저감을 위한 구체적인 방법은 제고되지 않는 상황을 다양하게 개선해야 한다는 것이다.
각 수송 분야별 온실가스 저감 노력이 있어야 목표치를 달성할 수 있다는 것이다. 당연히 전기차 보급을 위한 최선의 노력이 필수적이지만 다른 방법도 함께 해야 온실가스 저감이 배가되어야 시너지 효과가 발생한다는 것이다.