[김필수 칼럼] 가파르게 상승하는 중국산 전기차의 시장 점유율..결국은 LFP배터리가 관건(?)

우리나라를 비롯하여 글로벌 시장에서 중국산 전기차와 배터리 공략이 더욱 거세지고 있다. 수출을 지향점으로 하고 있는 우리의 입장에서는 글로벌 시장에서 하이브리드차는 토요타 등 일본 브랜드와 싸워야 하고 전기차 등은 중국산과 싸워야 하는 형국이다. 특히 전기차와 배터리는 질적인 측면은 물론이고 가격적 장점을 극대화한 가성비 모델은 중국산을 이길 수 있는 방법이 마땅치 않은 형국이다.

중국 정부의 수출 품목에 대한 지원에 힘입어 성장한, 중국 제조사의 치열한 생존경쟁으로 인한 중국산 전기차와 배터리의 글로벌 과잉 공급은 지구 곳곳에서 불협화음이 발생하고 있다.

미·중 간의 경제 갈등으로 인하여 미국 시장은 진출하지 못하고 있고 유럽의 경우도 중국산 전기차 등의 공략이 더욱 거세지면서 결국 내연기관차 판매 종식을 미루기도 하고 관세 등으로 장벽을 쌓고 있으나 마땅치 않은 형국이다. 이미 중국산 전기차 등은 양적 질적으로 우리의 수준을 넘어서면서 심각한 위기를 가져오고 있는 형국이다.

국내 시장도 무사하지 못한 상황이다. 이미 상용 전기 모델은 상당량의 시장이 중국산으로 나타나고 있고 유일한 보류였던 승용전기차 모델도 작년부터 공략을 당하고 있는 형국이다. 작년에 국내 시장에 진출한 BYD의 경우도 약 8개월간 약 6,000대 정도가 판매되어 시작점으로는 괜찮은 실적을 쌓았고 올해 상반기 가장 가성비가 좋은 '돌핀'모델이 출시되면서 더욱 점유율은 올라갈 것이 확실시 되는 상황이다.

여기에 지리차의 고급 전기차 모델인 지커가 올해부터 실제로 신차를 출시라는 것이 확정되어 7X라는 모델이 고급 기종으로 판매될 예정이다. 특히 테슬라의 국내 판매를 경이로울 정도이다. 고급 전기차를 대변하는 테슬라도 재작년 말부터 모델Y를 중심으로 중국 상해공장에서 제작한 저가 모델을 국내 시장에 본격 보급하면서 시장 점유율이 크게 높아졌기 때문이다.

리튬인산철(LFP, 이하 LFP로 표기)로 무장하고 일부 옵션을 제외한 중국산 전기차를 2,000만원 이상 저렴하게 보급하면서 시장 점유율이 크게 올라갔기 때문이다. 재작년 30,000만대 이상 판매하였고 작년에는 무려 58,000대 이상 판매가 되어 전체 22만대 판매 중 약 26%에 이를 정도가 되었다.

테슬라는 리콜 문제도 크고 내부 매립식 도어로 인한 화재 사고로 2명이 각각 사망할 정도로 결격사유가 있음에도 불구하고 이렇게 판매가 급증하는 이유는 아이러니 하다고 하겠다. 특히 국내 시장에 주는 사회적 기여도가 거의 없어서 각종 부작용도 있는 상황이다.

더욱이 작년 후반 한미FTA를 개정하면서 5만대 이상의 조건이 완전히 열리고 FSD 등과 같은 자율주행 기능을 부과받으면서 일종의 기대감이 더욱 커졌기 때문일 것이다. 물론 FSD는 미국산 테슬라 전기차에만 해당이 되고 중국산은 해당 기종애서 제외가 되는 상황임에도 불구하고 희망 고문도 있는 상황이어서 더욱 아이러니한 실정이다.

여기에 올해는 일부 판매모델의 가격을 거의 300만원 이상 낮추면서 더욱 시장은 요동치고 있다. 고급 기종의 대명사로 젊은이들이 갖고 싶어하는 차종의 가격이 계속하여 하락하면서 판매율도 더욱 올라가고 있는 실정이다. 물론 최근 갑자기 이유 없이 500만원 인상을 표명한 부분도 현 상황에서는 아이러니한 상황이다.

이렇게 중국산 전기차가 국내 시장에서 점유율이 올라가는 상황에서 국산 전기차의 고민은 늘 수밖에 없는 현실이다. 이미 1억원이 넘는 국내 제작사의 생산직 평균 연봉 상황에서는 가성비 좋은 전기차의 생산 단가는 높을 수밖에 없기 때문이다. 국내 경차 3가지 차종 모두 위탁 생산할 정도로 이미 시장 경쟁력은 상실된 상황이다. 그렇다고 해외 공장에서 생산해도 역수입을 위하여 노사 합의도 필요하여 실질적인 방법으로는 한계가 있다고 하겠다.

전기차 보조금의 역할도 한계가 있는 상황이다. WTO와 FTA를 기반으로 수출을 지향하는 우리의 입장에서 노골적인 국산차 지원은 쉽지 않기 때문이다. 이미 보조금의 경우도 에너지 밀도나 겨울철 주행거리 시험 등 다양한 국산차의 장점을 내세워 지원하고 있어서 이미 조금의 격차는 있는 상황이다.

물론 국내 생산 시 지원을 강화하는 한국형 IRA 등도 언급되고 있고 전기차 판매 시 급속충전기 의무 설치 조건 등 다양한 방법도 있을 수 있으나 크게 마땅치 않은 형국이다. 최근 후반기 전기차 보조금 조건으로 사회적 기여, 신기술 개발 등 수입차가 절대적으로 불리한 조건을 발표하여 앞으로의 여진도 예상되고 있어서 워낙 혼란스러운 상황이러 하겠다.

이 상황에서 가장 우려되는 문제는 리튬인산철(LFP) 배터리를 사용하는 전기차는 생산자책임재활용제도(EPL)를 활용하는 방법이다. 현재 중국산은 모두가 LFP배터리를 사용하고 있다. 이 배터리는 가격이 저렴하고 화재에 대한 내화성이 큰 장점으로 가성비 전기차에 많아 사용하고 있으나 우리 배터리사 모두는 전기차용 LFP배터리 생산은 못하고 있는 상황이다.

그나마 최근 사용량이 급증하고 있는 인공지능 데이터센터 등에 보급되는 ESS용 배터리가 증가하고 있고 국내 배터라사는 전기차용이 아닌 ESS용 LFP배터리만 생산하고 있는 상황이다. 물론 앞으로 전기차용 LFP배터리 생산의 고민도 있었으나 현실적으로 머지 않아 전고체 배터리 생산 등 변화를 고려하면 전기차용 LFP배터리 생산은 그리 탐탁치 않게 판단하고 있다는 것이다.

문제는 이러한 LFP배터리의 경우 나중 폐기 시 재활용 부분이 워낙 낮아서 친환경 폐기 비용이 크게 증가한다는 것이다. 상대적으로 우리 배터리사가 생산하는 리튬이온(NCM)배터리는 전체의 약 95%를 고부가가치 재료로 활용이 가능하지만 LFP배터리는 약 15%만 재활용이 가능한 상황이다. 이에 따라 전기승용차 한대당 약 400~500Kg이나 배출되는 폐배터리의 친환경 처리 비용은 크게 증가할 것으로 예상된다.

따라서 LFP배터리에 대한 EPL 도입을 확실히 하여 책임소재를 확실히 하는 것은 물론 필요하면 이 차종은 운행할 경우 디젤차와 마찬가지로 환경개선부담금 제도를 활용하는 방법이다. 중국산 전기차의 부담을 키우면서 국산차의 상대적 경쟁력을 높이는데 기여할 것으로 판단된다. 물론 이러한 분위기를 느끼고 중국산 전기차를 국내 판매할 경우 중국산 NCM배터리를 탑재하는 움직임도 나타나고 있다.

주무 부서인 기후에너지환경부가 작년 전반기 EPL에 대한 도입 검토를 하겠다고 발표하였으나 역시 아직은 감감무소식인 상황이다. 이미 필자는 이에 대한 필요성을 3년 이상 지속적으로 언급하고 있으나 주무 부서는 어떻게 할 것인지 답이 없는 상황이다.

그 사이에 LFP배터리로 무장한 전기차는 국내 시장에서 어느덧 10만대 이상으로 확대되고 있다. 앞서 언급한 58,000대의 테슬라 전기차 대부분이 LFP배터리를 탑재하고 있고 다른 중국산 전기차도 같은 상황이다. 이러한 LFP 폐배터리를 친환경 폐기 시 소요되는 국민 세금은 가늠하기 어려울 것이다. 하루속히 주무 부서가 결정해 주길 바란다.