[김필수 칼럼] 현대차그룹의 유일한 장애인차 ‘사회적 기업’ 청산..안타까운 이유는?

국내 장애인 이동권은 후진적이고 낙후되어 있다. 수년간 이어온 서울 지하철 출근 시의 장애인 단체 전장협의 지하철 운영 지연 방법은 현재의 장애인 이동권의 문제를 지적한다는 측면에서 의미가 있으나, 방법은 물론 일반인의 피해를 크게 유발시킨다는 측면에서 매우 문제가 크다고 하겠다.

국내 장애인 이동권 현황은 어떨까? 후진적인 것은 물론이고 일반인의 관심도 없으며, 배려도 매우 부족하고 정부나 국회 등도 관심이 거의 없는 영역이다. 표만 의식하다 보니 관심이 없는 사각지대라는 점이다. ‘마이너에 대한 배려가 선진국의 잣대’라는 측면을 명심해야 하는 이유라고 하겠다.

장애인의 90% 이상이 후천적 장애라는 측면을 생각하면 일반인과 장애인은 같은 영역이고 같은 판단이 중요하다는 것이다. 그러나 장애로 인한 생활 불편함에 대한 배려가 매우 중요하다는 것이다. 특히 장애인 이동권은 확보가 되지 못할 경우 죽은 목숨이나 다름이 없다는 것이다. 즉 사회생활 없이 방구석에 있는 장애인은 죽어 간다는 것이다. 정부가 장애인 취업에 전념해야 하는 이유도 바로 여기에 있다.

사회의 융합은 소수에 대한 배려와 화합 측면에서 장애인 영역까지 융합시켜야 진정한 선진형 화합이라 할 수 있다. 이 상황에서 이미 선진국에 진입한 대한민국의 가장 사각화 된 문제 영역이 바로 장애인 영역이라 하겠다. 이 중 이동권은 가장 최악의 상황이다.

장애인 이동 방법은 크게 3가지 방법이 있다. 우선 일반 대중교통의 이용이 첫 번째이다. 버스나 지하철 이용을 지칭한다. 그러나 이 방법은 거의 활용이 전무하다고 하겠다. 휠체어를 타고 버스에 설치된 승강장 이용은 물론이고 지하철 이용은 무용지물이기 때문이다. 우리가 항상 보고 있는 버스 승강기는 설치만 되어 있는 형식적인 장치에 불과하다는 것이다. 우리의 ‘빨리빨리’ 문화는 일본과 같이 기다려주고 남을 배려하는 문화와는 거리가 멀어서 눈치를 보면서 도저히 이용할 수 없는 상황이라는 것이다.

두 번째로 장애인 택시이다. 그나마 이동할 수 있는 유일한 수단이다. 그러나 일반 택시와 달리 운영 대수가 워낙 적어서 미리 한두 시간 전에 예약해야 한다는 것이고, 병원 진료를 위하여 예약된 시간에 맞춰 가기도 어려울 정도로 쉽지 않은 상황이다. 그나마 작년부터 기아 PBV 모델의 첫 차인 ‘PV5’가 출시되어 장애인과 일반인이 겸용할 수 있는 전기 택시가 출시된 부분은 그나마 나은 상황이라고 하겠다.

그러나 택시 업계에서 탑승객 회전율 등을 생각하여 약간 꺼리는 문화를 개선해야 하고, 시간적 지체나 옆에서 탑승하는 만큼 공간 확보가 중요하다고 하겠다. 정부나 지자체가 적극적인 인센티브 정책을 통하여 지원해야 하는 이유라고 하겠다.

세 번째로 가장 좋은 방법은 장애인 본인에게 맞는 개조를 통하여 직접 운전하는 장애인 차 활용 방법이다. 실질적으로 자신의 힘으로 이동권을 확보할 수 있는 유일한 방법인 만큼 글로벌 선진국에서 가장 활성화 시키기 위하여 노력하는 방법이라고 하겠다.

문제는 장애인 각자의 장애를 고려하여 일반 양산차를 개조해야 하는 만큼 비용이 차량값의 3~4배까지 확대될 수 있다는 점이다. 경증 장애의 경우는 개조 비용을 낮출 수 있으나 중증 장애는 개조 비용이 1억원을 넘기도 한다는 것이다. 주문형 개조이고 중소기업형 모델인 만큼 제조업과 해당 중소기업의 협업과 정부와 지자체의 제도적 지원이 필수적이라는 것이다.

그러나 국내 중소기업 기술력은 물론이고 극히 제한된 정부의 지원, 제조사의 무관심 등으로 상당수의 고부가가치 제품은 오직 수입에 의존하는 상황이다. 국내에서는 관심도 없고 거의 지원 제도도 열악한 상황으로 수입에 의존한다는 것이다.

서민층 장애인은 그림의 떡인 상황으로 결국 방구석에 머물러 있어야 하는 형국이다. 담당 공단에서는 장애인차 개조에 일괄 1,500만원을 지원하고 있다. 경증 장애인은 300~400만원이면 충분한 비용임에도 부풀려서 신청하는 관행도 있고 중증 장애인은 개조 비용으로 극히 부족하여 시행을 못하는 경우가 비일비재한 형국이다. 그것도 장애인 취업 준비생 등 모두에게 지원하는 구조가 아니라 오직 장애인 기취업자에게만 주는 혜택이라는 점이다. 앞뒤가 바뀐 정책이고 판정위원회를 통한 차등 지급 구조도 아니어서 활용도 측면에서 크게 개선시켜야 하는 상황이다.

미국, 호주, 영국 등 선진국은 차등 지급은 물론이고 중증 장애인도 개조를 통하여 요청할 경우 무이자 할부 등 다양한 인센티브 정책을 통하여 장기적으로 개조 지원 제도를 구축하는 반면 국내는 모두가 전무한 상황이다. 결국 국내 장애인 이동 방법은 거의 없는 형국이고 이 상황은 지금도 이어지고 있다. 지속된 필자의 칼럼과 방송 인터뷰는 물론 관련 정책 연구를 책임지면서 국회 등에서 종종 언급한 내용이다. 즉 바위에 계란을 던지는 형국이 계속 진행되고 있다고 하겠다. 정부의 전반적인 제도적 지원 방법은 총체적으로 재구축되어야 하는 이유이다.

이 상황에서 가장 중요한 부분은 자동차 제작사의 적극적인 장애인 지원 정책이라는 것이다. 정부의 역할은 필수 요소이지만 중추적인 자동차 제작사가 선제적으로 지원해야 해당 중소기업이 개조 등을 활성화할 수 있다는 점이다. 개조 차량이 기본적 뼈대인 ‘베어 샤시’의 지원은 기본이고 구조 변경 시 함께 노력하여 실질적인 상생 구조가 필수적이라는 것이다. 일본 토요타 등은 매년 중소기업과 협업하여 수십 가지 개조 장애인 차를 전시하면서, ‘마이너를 배려하는 대표 제작사’로 우뚝 서 있다. 우리가 적극 참조하고 배워야 하는 부분이라 하겠다.

국내를 대표하는 현대차그룹은 관련 장애인차 개조 분야에서 약 26년 전 서울모터쇼에 단 한 대의 관련 차종을 전시한 이래 이후에는 단 한 번도 없었다는 것이다. 그나마 앞서 언급한 기아의 PV5 장애인 택시가 유일한 전시라고 하겠다. 더욱 놀라운 부분은 현대차그룹에서 유일하게 장애인 차 개조 분야에서 사회적 기업으로 활용하던 이지무브가 매각되어 이제는 아예 없어졌다는 것이다.

앞서 언급한 기아의 PV5가 그 영역을 대신한다고 하지만 어디까지나 제작사 차원에서 하는 영역이고 개조는 결국 장애인이 정도에 따라 맞춤 전문의 중소기업 전문기업에서 해야 하는 만큼 해당 사회적 기업을 매각시켜 공중 분해시킨 이유는 결국 이윤을 추구하지 못했다는 책임을 해당 기업에 부과시켰다는 점이다.

‘사회적 기업’은 모기업의 적극적인 지원을 통하여 관련 분야의 사회적 기여 등을 높이는 ‘노블리스 오블리제’의 실천 기업이라고 하겠다. 이윤 추구만을 목적으로 하면 안된다는 뜻이다. 현대차그룹 산하에 사회적 기업 이지무브가 있는 만큼, 해당 사회적 기업의 활성화 방법을 현대차그룹에 주문한 필자로서는 도리어 지원은 커녕 공중 분해시킨 어이없는 결과를 초래하였다. 결국 활성화가 아닌 해당 사회적 기업만 청산하는 악순환이라는 결과가 도출되었다고 하겠다.

앞서 언급한 바와 같이 장애인이라는 사회 약자의 배려가 선진국의 잣대라는 측면에서 국내 시장 80% 이상의 자동차 시장을 점유하고 있는 유일한 현대차그룹의 방향은 ‘마이너에 대한 배려’와는 거리가 먼 정책 방향이라고 하겠다. 현대차그룹부터 예전의 관행적인 방향을 벗어나서 실질적인 국민 기업으로 재탄생해야 하는 이유라고 하겠다. 과연 앞으로 현대차그룹은 어떻게 바뀔까? 크게 보고 멀리서 보는 시각이 필요한 시점이라 하겠다.