[김필수 칼럼] 사거리 우회전 단속..우회전 전용신호등 설치가 먼저다!

사거리 우회전 방법에 대한 정리가 재정립되면서 약 2개월간 단속이 시작되었다. 논란도 많은 실정이다. 우선 지난 4년간 사거리 우회전 방법에 대한 단속이 여러 번 진행되면서 정확한 방법에 대한 정의가 부정확한 상황에서 진행되기도 하였고 너무나 복잡한 기준 적용도 논란을 부추겼으며, 이번에는 재정리를 하면서 단속도 진행하면서 논란도 있기 때문이다. 단속을 당한 운전자는 항의는 물론 이유에 대한 논란도 있는 상황이고 심지어 교통 경관도 잘못된 단속으로 논란을 키우기도 한다는 것이다. 운전자 모두가 볼맨 소리도 나오고 있고 과연 모든 우회전 사고가 운전자에게만 책임을 전가해야 하는 불만도 나타나고 있다.

이렇게 전격적으로 우회전 단속을 진행한 배경은 우리나라의 연간 교통사고 사망자 수는 지속적으로 낮아지면서 현재 약 2,500명 정도인 상황이다. 예전 10,000명 수준에서 크게 낮아지면서 좋은 효과를 나타낸 배경은 엄격한 제도와 법적 적용, 교통 안전 인프라 강화, 운전자의 선진형 자정 기능 등 여러 가지가 혼합된 결과라 하겠다. 최근 대통령 업무보고에서도 그 중요성을 언급하였으나 이 문제는 그리 쉽게 단기간으로 나타나는 효과는 아니고 여러 문제를 정리하면서 다양한 융합적인 대책이 진행되어야 점차 긍정적으로 바뀐다고 하겠다.

그러나 아직까지는 단점이 존재하여 역행하는 요소가 있는 상황이다. 하나는 이륜차 사망자수가 OECD 선진국 표준의 10배가 넘는 400명 이상이 사망한다는 것이다. 하루에 이륜차 사고로 1명 이상이 사망하는 후진국 중 가장 심각한 수준이다. 또 하나로 고령운전자 사고는 계속 증가하여 종합적인 대책이 더욱 요구된다고 하겠다. 또 한가지는 국지적인 문제로 나타나는 문제가 바로 사거리 우회전 사고인 것이다. 이 사고로 사망하는 숫자는 약 75명 수준이다. 각종 사고 원인 중 매우 큰 수준이고 그 동안 경찰청에서 계속 강조하고 우회전 차량에 대한 기준과 단속을 병행하였으나 큰 효과가 없었다는 점이다. 이 상황에서 다시 정확한 방법은 언급하고 단속을 강화하여 줄이고자 노력하고 있는 것이다.

문제는 단순하게 무작정 정지하고 우회전하는 방법이 중요한 것이 아니라 정확한 원인을 파악하고 확실한 맞춤식 대안을 종합적으로 진행되어야 한다는 점이다. 물론 이번 우회전 방법이 그 동안 혼동만 일으키는 방법으로 일선에서 논란만 일으킨 부분을 정리하고, 다시 한번 진행하는 부분은 의미가 있으나 이 방법으로는 한계가 분명히 있다는 점이다.

다음과 같이 몇 가지를 중점적으로 검토할 필요가 있다. 우선 운전자는 혼동을 일으키는 운전 방법이 아닌 단순한 방법만을 인지해야 실제로 사고가 발생하지 않는다는 점이다. 이전에만 해도 우회전 방법이 복잡하고 단속 기준도 논란을 일으킬 만큼 다양하여 어느 방법이 맞는지 혼란을 일으켰다고 하겠다. 현재도 단속기준으로 삼고 있는 방법으로, 직전 신호등에서 붉은 색일 때 차량 정지선에서 우선 완전 정지 여부로 단속을 하는 방법도 완전한 정답은 아니라는 점이다.

완전 정지하지 않고 약간만 움직여도 단속을 하거나 횡단보도를 걸쳐서 정지해도 단속을 하는 등 논란도 있는 상황이다. 이러한 획일적인 방법은 효과가 반감되고 단속 기간이 끝나면 다시 돌아오는 악순환만 반복된다는 점이다. 가장 대표적인 교통 모범국가인 일본만 봐도 무조건 정지하는 차량보다는 주변을 인지하는 것을 초점으로 두고 있어서 실제로 완전 정지하는 차량은 보기가 어렵다고 하겠다. 왜 사망사고가 많은지를 근본적으로 봐야 한다는 것이다. 운전자, 보행자 모두에게 적용하는 방법을 개선할 필요가 있다. 여기에 획일적인 단속도 문제가 큰 상황이다.

최고의 방법은 필자가 약 6년 전부터 항상 강조하는 우회전 전용신호등 설치이다. 현재 약간씩 설치가 늘고 있지만 아직 주변에서 많이 보지 못하는 신호등이다. 우회전 전용신호등은 별도로 일반 신호등과 분리하여 우회전 차량이 쉽게 볼 수 있게 횡단보도용 신호등과 붙여서 별도로 하나만 설치된다. 우회전 차량 운전자는 그냥 전용 신호등을 보고 붉은 색이면 정지하고 녹색이면 움직이면 되는 것이다. 그리고 일차로 우회전 후 다시 만나는 횡단 보도 앞에서 역시 또 있는 전용 신호등를 보고 움직이면 된다. 복잡하고 이리저리 머리로 생각하지 말고 않고 아무런 생각 없이 이 신호등만 보면 되는 것이다. 앞서 언급한 바와 같이 운전자는 운전 시 복잡한 방법이 있으면 착각하고 사고를 일으킬 가능성이 커지는 것이다. 단순한 중요성을 강조하고 싶다. 물론 모든 사거리에서 우회전 전용신호등이 있을 필요는 없고 보행자와 차량이 많은 사거리부터 우선적으로 설치하면 된다.

설치 예산을 언급하기도 하지만 그리 큰 예산은 필요치 않고 얼마든지 범칙금과 과태료 비용을 활용하면 된다. 약 5년 전 이렇게 연간 모이는 연간 예산이 약 9,000억원이 넘었는데 현재는 1조원이 넘을 것으로 예상된다. 문제는 이 예산을 교통 관련 예산으로 활용하는 것이 아니라 일반 회계로 편입되어 나눠 먹기를 진행하고 있다는 점이다. 선진국만 보아도 이러한 비용은 관련 교통 예산으로 활용하는 국가를 주변에서 얼마든지 볼 수가 있다. 필자는 이 예산 중 전용 예산 편성을 항상 주장하여 왔다. 이제는 비용이 없다고 전용 신호등 설치를 못한다는 언급은 하지 말라는 뜻이다.

또한 현재 사거리에 있는 황단 보도를 주변 상황을 확인하여 각각 약간씩 사거리에서 뒤로 몇 m 정도를 물려서 설치하는 방법이다. 너무 사거리에 모두 모여 있어서 우회전 시 횡단 보도에 서 있는 보행자가 사고를 당하는 경우가 많기 때문이다. 각각 우회전하는 차량과 보행자를 분리하여 놓으면 당연히 사고는 줄기 때문이다. 즉 운전자도 용이하게 우회전을 할 수 있기 때문이다. 물론 최근 이러한 방법을 구사하여 뒤로 일부 물린 횡단 보도는 있으나 주변에서 얼마든지 이러한 방법을 활용할 만한 위치는 더욱 많다고 하겠다.

우회전 사고 사망자 중 여러 명이 버스나 트럭에 의한 사고도 많다. 앞차축과 뒤차축 사이의 거리인 휠베이스가 긴 버스나 트럭은 우회전 시 뒤바퀴가 보도쪽으로 다가오는 특성으로 더욱 위험한 상황이 되고 사고로 이어지는 경우가 많다는 것이다. 당연히 운전자의 안전의식 강화가 필요하고 보행자는 절대로 보도와 차도 경계석 쪽으로 다가오면 안된다는 것이다. 즉 보행자는 기다리는 위치를 우회전 보도턱에서 약 1m 이상 뒤에 서서 기다리게 하는 안전 표지석도 필요할 것이고 당연히 교육도 필요할 것이다.

또한 교통섬의 역할도 재정립하여 우회전에 대한 쪽집게식 적용도 필요할 것이다. 역시 가장 좋은 방법은 앞서 언급한 우회전 전용 신호등이 가장 우선일 것이다. 물론 단 13시간만으로 운전면허증을 취득하는 우리나라 상황에서 선진국 대비 가장 낙후된 문제는 근본적인 심각성을 더하고 있다고 하겠다. 한번 쉬워진 면허 교육 시간을 매년 5시간씩 10년 정도를 계속 늘려야 이웃 일본이나 중국 정도가 될 정도로 우리나라는 낙후된 면허 시험을 진행 중이다. 정식 운전면허 취득까지 호주의 2년, 독일의 3년은 꿈도 못 꾸는 심각한 운전 방법의 개선은 요원한 상황이다. 시작점부터 어느 하나 제대로 된 상황이 아닌 현재 획일적인 단속은 분명히 문제가 있기 때문이다. 설득력 있는 방법을 고민해야 하는 시기이다.

단속이 위주가 아닌 원인을 정확히 분석하고 맞춤 전문의 개선 방법이 요구되는 시점이다. 우선 단속을 받지 않으려면 일단 완전 정지를 하고 움직여야 하는 웃픈 현실이다.