[김필수 칼럼] ‘킥라니’ 조롱받는 퍼스널 모빌리티..지자체의 협력이 요구된다!

퍼스널 모빌리티(Personal Mobility, 이하 PM) 이용이 증가함에 따라 이용자 안전사고에 대한 우려 또한 높아지고 있다. 실제로 사고는 증가 추세다. 행정안전부의 자료에 따르면 2017년부터 2021년까지 5년간 개인형 이동장치 관련 사고는 15배 가까이 증가했다. PM에 대한 부정적 인식 또한 확대되어 PM 이용자를 ‘킥라니’라는 표현으로 조롱하기까지 이르렀다. 이에 지방자치단체들은 조례 제정 등을 통해 안전을 위한 정책들을 내세우고 있다.

그렇다면 PM은 실제로 위험한 이동수단일까? 데이터를 통해 바라봤을 땐 오히려 다른 이동수단에 비해 안전하다는 결론을 얻을 수 있다. 교통사고분석시스템 TAAS의 자료에 따르면 PM의 중상률은 28.5%로, 33.9%의 자전거보다 낮다. 유사 이동수단인 원동기장치자전거와 이륜자동차의 32%대 중상률과 비교해보면 오히려 자전거가 중상률이 가장 높다는 것을 확인할 수 있다. 치사율 역시도 유사 이동수단 가운데서 PM이 가장 낮게 나타난다.

시민의 이동성을 제고하면서도 안전을 담보하는 규제 정책을 만들기 위해서는 실효성 있는 목표 수립과 이를 뒷받침하는 구체적 근거를 바탕으로 한 판단이 선결되어야 한다는 것이다. 하지만 지자체들의 PM 관련 정책은 데이터보다는 부정적인 여론만을 근거로 삼고 있는 것으로 보이며, 근시안적인 시각으로 보여주기식 행정에 집중하고 있다.

새롭게 등장한 이동수단에 대한 이해와 새로운 이동양식에 맞는 새로운 정책틀을 짜려는 고민은 찾아볼 수 없다. 오히려 목표가 무엇인지 파악조차 어려운 황당한 정책들이 시민과 PM 업계를 혼란에 빠뜨리고 있다.

이중 대구시는 전형적인 보여주기식 행정을 보여주고 있다. 대구시는 최근 PM 안전모 보관함을 자체적으로 개발하여 곧 관내 운영 중인 공유PM에 부착을 의무화할 예정이라 밝혔다. 안전모 보관함을 부착하지 않은 PM은 전량 수거할 계획이라 한다. 하지만 대구에서 개발한 안전모 보관함은 운행 실증을 거치지 않아 그 실효성이 검증되지 않은 것으로 확인된다.

공유 PM 운영사들은 강제 수거를 피하기 위해 검증조차 이루어지지 않은 제품을 많은 비용을 들여 구매할 수 밖에 없는 상황이다. 또한 지금까지 무리한 잘못된 정책인 무조건적인 안전모 착용을 개선하는 제도 개선이 진행 중인데도 불구하고 도리어 안전모 보관함이라 하여 더욱 악화를 구축하는 부분은 시대에 완전히 뒤진 탁상행정이라 할 수 있다.

도리어 시민의 안전을 위해 안전모 착용이 중요하다고 판단했다면 업계에 자체적으로 안전모 비치와 보관함 부착을 유도하면서 하나의 선택지로 자체 개발한 보관함을 제시하는 것이 상식적이다. 강제 수거 기준이 안전모가 아니라 보관함이라는 것도 모순적이다. 정책의 목표가 시민의 안전인지 보관함 판매 촉진인지 알 수 없을 정도다.

2022년 서울시 행정감사에서는 도시교통실장이 안전모 착용 의무 정책에 대해 실효성이 없다고 밝혔다. 이와 같이 안전모를 비치해도 대부분은 파손·분실되었으며, 안전모 착용률은 3%에 그쳤다. 이러한 경험적 근거를 토대로 분석하여 정책을 입안했다면 강제 수거라는 페널티가 아니라 안전모 부착 업체에 인센티브를 부여하는 방식으로 정책을 구상했을 것이다.

이러한 사례는 이전 자전거에 안전모 착용을 의무 진행하다고 유명무실하게 진행된 부분을 참조할 수 있다고 하겠다. 현재 진행되고 있는 안전모 착용은 성인은 권고 사항, 청소년은 의무 형태로 진행되는 것이 가장 바람직하기 때문이다.

서울시에서는 설득력이 떨어지는 위법적인 정책으로 인해 PM이 사설 견인업체의 돈줄로 여겨지고 있다. 서울시는 즉시견인구역에 세워져 있는 PM을 견인업체가 발견 즉시 견인할 수 있도록 하고 있다. 공무원의 단속 없이도 행정처분을 민간인이 집행할 수 있는 것이다.

신고 시스템에 접수된 신고 건에 한정한다고는 하지만 견인업체들은 스스로가 시스템에 신고 후 견인을 집행하고 있으며, 나아가 정상 주차되어 있는 PM을 즉시 견인구역으로 옮겨 신고 대상으로 만드는 불법행위도 자행하고 있다. 일개 기업의 돈벌이에 작은 정부로 여겨서 모범을 보여야 하는 서울시가 이용당하고 있는 상황이 된 것이다.

이 정책으로 인해 생겨나는 부작용이 속출하고 있고, 관련 데이터를 확보하고 있으면서도 서울시는 나몰라라 하고 있다. 견인으로 인해 수익을 얻는 자가 견인 관련 행정권을 휘두를 수 있게 만든 모순적인 정책이 만들어낸 촌극이다. 심각한 왜곡된 정책을 시행하고 있는 것이다. 서울시는 모르고 있는지 아니면 모른 척하고 있는지 확실히 개선해야 한다는 것이다. 서울시 각종 정책 자문을 하고 있는 필자로서는 매우 아쉬운 항목이라 할 수 있다.

지자체의 해괴한 정책들로 인한 피해는 결국 PM을 통해 이동 편익을 제공받고 있는 시민들에게 돌아간다고 할 수 있다. 경기도 구리시의 경우는 지자체의 강력한 의지로 길거리에 있는 모든 PM을 수거하면서 공유PM의 운영을 막았다. 결국 해당 지역에서는 공유PM을 찾아볼 수 없게 됐다.

과도한 정책으로 인해 시민들은 편리한 이동에 대한 기회를 박탈당해 교통 편익은 제자리걸음을 하고 있는 것이다. 하지만 구리시의 교통안전지수는 전체 평균에 미치지 못하고 있어 시민 편익을 희생하면서 무엇을 얻었는지 알 수 없다.

한 예로 중국의 어느 시의 경우 이륜차의 무분별한 운행을 막는다고 아예 도시 내에서의 이륜차 운행을 정지시켜 행정이 마비되고 모든 불이익을 시민들이 받으면서 전격 철회한 부분이 생각난다. 문제점을 개선하기 보다는 아예 도입을 막아서 구시대적인 환경으로 회귀된 크게 잘못된 사례라 할 수 있다.

지난 2월 15일 PM법이 3년이 넘는 기간 동안 잠들어 있다가 이제야 국회 상임위의 문턱을 넘었다. 법령 부재의 상황에서 지자체가 민원과 안전문제를 해결하기 위해 자체적으로 정책을 펴는 것은 바람직하다. 하지만 그 지향점이 상생이 아닌 일방적인 탄압으로 보이는 것은 아쉬운 점이다. PM법이 통과되면 상당부분이 지자체의 권한으로 넘어가게 된다. 지자체들에 업계와의 협력을 통한 다양한 실험으로 시민의 안전과 교통 편익을 동시에 제고할 것으로 제안한다.

퍼스널 모빌리티 산업은 현재 기로에 서 있다. 외국에서 많이 사용하는 우버와 같은 플랫폼을 왜 우리나라에서는 사용할 수 없는지, 택시의 대안으로 각광받았던 타다가 눈물을 머금고 사업을 접을 수밖에 없었던 이유가 무엇인지 생각해봐야 할 때다. PM이 또 다른 피해자가 되는 것은 아닌 지 곰곰이 생각해야 한다는 것이다. 또 하나의 악화를 구축하여 아니면 말고 식의 사례가 등장하지 않기를 바란다.

우리나라가 혁신 모빌리티의 불모지라는 오명을 벗고 한국형 모빌리티 기술이 세계를 선도할 수 있을지 여부는 지자체들의 정책 결정에 달려 있다. 지자체의 각성을 촉구한다.