[김필수 칼럼] 전동킥보드 시장 사라진다..과연 해법은?

전동킥보드를 비롯한 퍼스널 모빌리티(PM)은 선진국 중 최악의 불모지이다. PM은 개인적으로 손쉽게 이동할 수 있는 친환경 이동수단으로 일명 ‘라스트 마일 모빌리티(Last Mile Mobility)’라 부르기도 한다. 즉 마지막 1마일을 용이하게 손쉽게 이동할 수 있는 이동수단을 뜻한다.

자동차로 가기에 가깝고 걸어가기에 먼 애매모호한 거리를 빠르게 이동시켜준다는 뜻이다. 인간이 만든 간편한 친환경 이동수단이지만 주변 환경에 따라 문화적 특성에 따라 최악의 수단이 되기도 하고 최고의 수단으로 자리잡기도 한다.

이러한 PM 중 전동킥보드는 가장 활용도가 높고 저렴하게 활성화할 수 있는 이동수단으로 활용되고 있다. 가볍고 접을 수도 있으며, 저렴하게 이동할 수 있는 친환경 이동수단이다.

반면 서서 타는 특성상 무게중심이 높고 잡은 바퀴가 보도경계석 같은 부위에 부닥칠 경우 사상자가 발생할 수 있는 단점도 있으며, 운전자가 좌우로 꺾는 각도도 커서 주변에서 이들의 움직임을 파악하는 데 애로사항이 되기도 한다는 것이다. 따라서 일명 '킥라니'라는 불명예도 있다고 하겠다.

전동킥보드는 대한민국에서 최악의 이동수단으로 자리매김했다. 전동킥보드의 특성 파악을 하지 못하고 단순하게 문외한들이 접근하여 제도적 구축을 하다 보니 무리한 법적 적용으로 3번이나 규정을 바꾸면서도 아직도 독소조항 정도가 아닌 전체적인 악법으로 자리매김하였다고 하겠다.

이러한 악법으로 인하여 현재도 애물단지로 전락하여 부정적인 시각이 팽배되어 있고 공용 킥보드 운영사들도 자신만의 운영을 강조하면서 전체적인 조율에서조차 실패하여 모두가 패배자가 되는 상황으로 전락하였다.

전동킥보드 전용 면허 내지는 수료 제도조차 없어서 아직도 전혀 관계가 없는 원동기 장치자전거 면허를 취득하고 있으며, 속도는 높으면서 핼맷 착용 등으로 인하여 시장 확대조차 못하고 있는 실정이다. 속도가 높으니, 사고의 정도는 커서 매년 여러 명의 사망자가 발생하고 있다.

16~18세의 청소년의 경우도 인식제고도 없이 무면허 상태에서 두 명이 탑승하거나 음주운전 등으로 사고는 역시 가장 많이 발생하고 있다. 제대로 된 교육도 없고 면허제도도 엉망인 상태에서 당연히 사고는 늘고 사망자도 발생할 수밖에 없다. 청소년은 찾아가는 서비스가 가장 중요하고 현장에서 교육과 수료를 통하여 자격을 취득하게 만드는 제도가 우선시 되어야 한다.

단속은 심각한 것은 물론이고 제도적 정착도 되어 있지 않아서 주정차 문화도 없고 오직 단속만 한다. 이러다보니 보도에서 쓰러진 전동킥보드에 다치거나 아무 곳에 주차하여 보행자들의 불편함과 문제로 인한 부작용은 한둘이 아니라는 점이다.

이러한 부작용이 모두 모여 대한민국에서 전동킥보드 문화는 최악으로 치닿고 있다. 최근에는 서울시에서 일부 지역에 아예 전동킥보드는 운영하지 못하게 하는 지역도 발생하면서 전국 지자체마다 이를 본받기 시작할 가능성이 커지고 있다. 전문성이 약하고 관련 분야의 무지로 인한 방법으로, 개선을 유도하여 긍정적으로 활용하지 못하고 무작정 운용하지 못하게 하는 방법이라 할 수 있다.

예전에 중국에서도 어느 도시에 오토바이 부작용으로 사고가 크게 늘자 아예 운용을 못하게 하다가 시민들의 반발로 바로 풀어준 사례가 있다고 하겠다. 국내의 경우도 연간 이륜차 사망자가 약 450명에 이르러 하루에 약 1.3명이 사망하는 최악의 구조를 지니고 있는 국가이다. 이 상황에서 우리도 아예 이륜차 운행을 중지하면 매년 450명 이상의 목숨을 구할 수 있다는 것이다.

과연 이 방법을 활용할 수 있을까? 당연히 불가능할 것이다. 마찬가지로 전동킥보드도 부정적인 이유로 운영을 막는 방법은 가장 좋지 않은 방법이라 하겠다. 현재의 전동킥보드에 대한 전체적인 법적 개정을 통하여 총제적인 개선을 진행하는 방법이 가장 우선시 되어야 한다고 하겠다.

우선 원동기 장치 자전거 영역이 아닌 PM영역을 새로 구축하여 새로운 그릇을 구축하는 방법이다. 앞으로 새로 등장하는 각종 PM를 모두 아우룰 수 있는 그릇을 미리 구축하는 방법이다. 이를 기반으로 PM의 종류에 따라 각종 규정을 구축하고 종류마다 양형기준을 마련하여 형평성 높고 누구나 인정하는 성숙된 구조를 구축하는 방법이다.

이를 기반으로 전동킥보드의 경우는 현재의 시속 25Km미만이 아닌 약 15~17Km미만으로 낮추고 헬멧 착용은 권고사항으로 놔두고 선택하는 방법이다. 면허는 전동킥보드를 이용하여 온라인으로 취득하는 방법도 좋을 것이다. 꼭 면허가 아닌 수료증도 괜찮다고 하겠다. 싱가포르의 제도를 응용하는 방법을 권장한다.

청소년은 찾아가는 서비스가 중요할 것이다. 고등학교마나 해당 지자체와 경찰서, 관련 협회 시민단체 등이 모여 운동장에서 고등학생들의 전동킥보드 교육을 담당하고 현장에서 수료증을 취득하게 하면 무면허 문제는 해결될 것이다. 청소년은 아직은 성인이 아닌 만큼 반복적인 세뇌교육을 통한 체제를 권장한다.

주차문제는 지자체마다 보도 등 사각 지대에 있는 지역을 모두 표시하여 그 영역 안에 의무적으로 주차시키는 방법이다. 이 구역 안이 아니면 GPS 등으로 반납이 안되게 하면 될 것이고 혹시라도 불법으로 주차하면 마지막 이용자에게 범칙금을 부여하는 방법이 좋을 것이다.

일본의 제도는 좋은 참고사항이 된다고 하겠다. 이 경우 한두 군데에만 주차구역을 선정하면 라스트 마일 모빌리티의 의미가 퇴색되므로 모든 사각지대를 활용하여 활성화해야 한다는 것이다.

운행문제는 현재의 도로나 자전거 전용도로만이 아닌 비어있는 보도를 활용해야 한다. 실제로 도로상에서 운행하는 전동킥보드는 운행자도 공포스럽지만 주변의 자동차 운전자도 공포감을 느끼는 만큼 비워있는 도로가 현실적이라는 점이다. 현재 모든 전동킥보드 운전자가 핼맷도 쓰지 않고 보도 위에 운행하는 특성은 사고를 예방하여 불편함을 해소하기 위한 적극적인 몸부림이다.

따라서 보도의 운행 지침은 네거티브 정책으로 보도 위에서 사고가 발생하면 모든 책임은 전동킥보드 운전자가 책임진다는 것을 인지시키면 될 것이다. 즉 전동킥보드 운전자가 조심스럽게 보행자가 없는 보도를 운행하라는 뜻이다. 굳이 보도 위의 운행을 금지라는 표현을 사용하지 말고 ‘보도 위에서의 모든 책임을 전동킥보드가 책임진다’라는 뜻으로 부각되면 될 것이다.

공용 전동킥보드 기업들도 큰 그림을 그리고 합리적인 규정을 구축할 수 있게 함께 노력하는 부분이 가장 중요하다고 강조하고 싶다. 현재와 같이 자신만 살겠다고 별도로 나서는 부분은 절대로 도움이 되지 않고 공멸한다는 사실을 인지해야만 한다. 각개전투 모드보다는 협회라는 공공성과 비즈니스라는 두 마리의 토끼를 활용하기를 바란다.

글로벌 시장은 파리시의 올림픽을 위한 전동킥보드 일시 운행 금지라는 잘못된 규정보다는 훨씬 잘 운행하는 글로벌 대도시가 대부분이라는 사실을 직시하고 금지보다는 개선을 통한 '문명의 이기'를 활용해야 한다고 하겠다.

올해는 전동킥보드 운행금지라는 후진적인 최악의 규정을 피하고 제대로 된 선진 시스템을 갖추어 대표적인 글로벌 운행국가로 발돋음하기를 바란다.