[임기상 칼럼] 공공 버스 50%는 디젤차..무공해 전기차 시대 역행!

올여름, 낮 기온이 35도를 웃도는 폭염이 이어지고 불과 몇 시간 만에 도심을 잠기게 하는 국지성 폭우가 쏟아졌다. 기온은 해마다 오르고, 비는 더 거세진다. 이유는 분명하다. 기후변화다. 온실가스 배출을 줄이지 않으면 이런 이상기후는 더 잦고 극심해질 것이다. 그런데 환경을 지키기 위해 전기차를 타는 국민이 정작 대중교통에서는 디젤버스를 타야 하는 현실은 어떻게 이해해야 할까.

교통 부문은 온실가스와 미세먼지의 주요 배출원이며, 그중 디젤차의 비중이 크다. 신형 디젤차 구입은 개인 취향을 넘어 사회 전체에 환경 부채를 떠넘기는 선택이다. 10년 안에 환경 규제, 환경 피해로 인한 사회적 비난, 중고차 가격 폭락, 조기 폐차 대상 지정은 ‘예상된 수순’이다. 그럼에도 디젤차는 여전히 팔린다. 일부 상용차 분야에서는 대체 차량 부족이 현실적 제약으로 작용한다.

그러나 과거를 보면 답은 분명하다. 한때 ‘연비 좋고 튼튼한 차’로 사랑받던 노후 경유차가 지금은 미세먼지의 주범이 되었듯, 오늘의 신형 디젤차도 머지않아 운행 제한과 조기 폐차의 길을 걸을 수 있다. 이는 경제적 손실은 물론, 차량을 자유롭게 활용할 권리까지 빼앗는다. 해외 사례도 이를 뒷받침한다. 런던은 초저배출구역(ULEZ) 지정과 전환 보조금을 병행했고, 도쿄와 파리는 노후 경유차 전면 금지와 지원책을 함께 시행했다. 규제와 지원을 병행하는 것이 해법이다.

무엇보다 공공부문이 먼저 움직여야 한다. 현재 전국 버스 약 7만 대 중 절반 이상이 여전히 디젤차이며, 그중 상당수가 공공교통 체계에 속한다. 공공기관과 지자체가 법이 요구하는 최소 기준에만 머무른다면 전환 속도는 더뎌질 수밖에 없다. 오히려 법이 요구하는 수준을 넘어 디젤버스와 디젤차 신규 구매를 전면 중단하고, 무공해차로 단계적 전환 계획을 앞당겨야 한다.

런던, 파리, 도쿄 등 주요 도시는 이미 공공교통 수단의 무공해차 비율을 50~70%까지 끌어올렸고, 2030년 전면 전환 목표를 확정했다. 공공부문이 모범을 보이면 민간 부문도 움직인다. 실제로 서울시는 2023년 전기버스 1,000대를 도입한 이후 민간 운수업체의 전기버스 구매율이 전년 대비 두 배 가까이 증가했다.

공공부문이 시장 수요를 만들고 인프라를 확충하면, 제조사와 민간 사업자는 투자와 생산을 확대하며 전환 속도는 기하급수적으로 빨라진다. 그런데 현실은 정반대다. 미래형 교통수단이라고 홍보하는 경기도와 일부 지자체의 ‘똑버스’는 전기차가 아니라 디젤차로 운행되고, 미래세대의 꿈나무들이 타는 어린이통학버스 역시 여전히 디젤차가 주류다.

환경을 위해 전기차를 구입한 부모가 아이를 디젤버스에 태워 등교시키는 모순을 국민은 어떻게 받아들일까. 이는 단순한 불편이 아니라, 정부와 지자체가 기후위기 대응의 우선순위를 잘못 설정하고 있다는 신호다. 전기차를 타는 국민에게 디젤버스를 강제로 타게 하는 모순은 더 이상 설득력이 없다. 이 불합리한 구조를 깨는 첫 단추는 공공부문이 꿰어야 한다.

그러나 국회 법제사법위원회가 지난해 어린이 통학버스와 택배 차량의 경유차 신규 등록 제한을 2년 유예한 결정은 이러한 흐름을 거꾸로 돌리는 조치다. 「대기관리권역의 대기환경개선에 관한 특별법」은 신규 등록 차량의 경유차 사용을 전면 제한해 오염원을 조기에 차단하려는 강력한 환경 규제였다.

이 법의 목적은 불편을 줄이는 것이 아니라 피해를 줄이는 데 있다. 정부가 해야 할 일은 유예가 아니라 무공해차 개발과 보급을 앞당기는 것이다. 유예는 결국 환경오염과 건강 피해를 키우고, 그 부담을 모두에게 떠넘기는 선택이다. 전환 시점을 늦출수록 오염은 장기화되고, 그 대가는 후손이 치른다. 지금이 마지막 기회다.

디젤 신차 구입 자제, 기존 차량의 저공해 전환, 공공부문 선도, 규제와 지원의 병행만이 기후위기 대응의 길이다. 선택을 미루면 대가는 더 커진다. 우리의 미래를 지키는 길은 이미 눈앞에 있다.