[구상 칼럼] 충전식 전기차 테슬라 ‘모델3’..디자인 평가는?

미래의 자동차는 다양한 동력원을 사용하게 될 것이다. 전기 모터 동력 차량은 그 중의 하나가 될 것이 확실하다. 그리고 그런 전기차량 제조 기업 중 가장 주목되는 곳이 미국의 테슬라(Tesla)이다.

테슬라는 현재 자동차를 만들고 있는 메이커들 중에서는 유일하게 내연기관 차량을 단 한 대도 제조하지 않는 곳일 것이다.

2003년에 온라인 지불시스템 페이팔(PayPal)의 CEO 엘론 머스크(Elon Musk)가 전기자동차와 에너지 저장장치 전문 개발 및 생산업체 테슬라 모터스(Tesla Motors)를 미국 캘리포니아주 샌 칼로스에 설립한다.

회사의 이름은 오스트리아 출신이면서 미국으로 귀화한 물리학자이자 전기공학자였던 니콜라 테슬라(Nikola Tesla; 1856~1943년)의 이름에서 착안해 지은 것이다.

2008년에 충전식 전기차량(battery electric vehicle; BEV) 스포츠카 테슬라 로드스터(Tesla Roadster)를 내놓아 이목을 끈다. 이 차량은 로터스 엑시지의 차체와 플로어 패널을 사용해 만들어졌는데, 10만 9000달러(약 1억5천만원)의 고가임에도 31개국에 2400대 이상 판매된 것으로 알려지고 있다.

2008년에는 4도어 세단 Model S를 내놓았지만, 실질적 판매는 2012년부터이다. 우리나라에서도 종종 보이기도 한다. 2014년에는 전기동력 SUV 차량 Model X가 등장한다. 국내에는 2018년 9월 전후로 공식 시판되고 있다.

그리고 오늘 살펴볼 모델은 테슬라 모델 3 이다. 모델 3는 2016년 3월에 처음 발표됐고, 우리나라에는 2019년 8월에 시장에 출시됐지만, 실제 출고는 지난 2019년 11월부터 시작됐다.

모델 3는 한 번 충전으로 346km를 달린다고 한다. 모델 3의 미국 판매 가격은 3만5000 달러(약 4000만 원)이라고 한다. 우리나라는 공식적으로 알려진 가격이 5369만원인데, 지자체 별로 다른 보조금이 더해지더라도 4000만원대 전후의 가격이 될 것이라고 한다.

모델 3는 그 이름이 암시하듯 BMW 3시리즈, 혹은 벤츠 C클래스 등과 같은 세그먼트라고 할 수 있다. 제원을 보면 전장 4694mm, 전폭 1849mm, 전고 1443mm, 축간 거리 2875mm 등으로 우리나라 중형 승용차에 가까운 크기이다.

실제 차량을 보면 해치백 구조에 패스트 백 형태를 가지고 있는데다가 측면 유리창을 캡슐 형태로 전후 방향으로도 곡면 처리를 해서 매우 날렵한 인싱이면서도 콤팩트한 인상이 들기는 한다.

B-필러와 측면 유리창이 단차가 없이 설계되어 있고, B-필러 자체도 유리 재질로 만들어져 있고 카메라 센서가 내장돼 있는 것은 물론 카드 형태의 키를 인식하는 센서도 설치돼 있다.

콤팩트 한 인상의 차체에 대비되는 것은 20인치의 휠과 초저편평 타이어를 장착하고 있는 점이다.

실제로 모델 3의 동력 성능은 앞 바퀴와 뒤 바퀴를 각각 구동하는 두 개의 모터를 탑재하고 있는데, 앞 모터는 208마력, 뒤 모터는 275마력인데다 각각의 토크가 240 Nm(뉴튼 미터)와 420 Nm로 고성능 스포츠카의 수준이다.

전기동력이라는 생각을 잊게 하는 강력한 가속력을 보여준다. 그런 동력 성능을 생각하면 20인치 휠과 큰 디스크와 육중한 브레이크 캘리퍼 등이 일견 이해되기도 한다.

실내로 오면 운전석 주변에 아무것도 없음에 놀라게 된다. 오직 눈에 띄는 건 스티어링 휠 뒤의 왼쪽에 자리잡은 방향지시등 레버와 오른쪽의 드라이브 모드, 그리고 스티어링 휠 스포크에 있는 두 개의 스크롤 휠 이다.

그 이외의 버튼은 아무 것도 없다. 모든 조작은 중앙의 커다란 디스플레이 패널의 모드를 선택해서 스마트 폰 어플리케이션을 다루듯 조작해야 한다.

심지어 좌우의 백미러 각도 조정도 디스플레이 패널에서 해야 한다. 그렇다 보니 처음 얼마간은 운전 하기가 매우 어색했다. 그러나 점차 익숙해지면서 테슬라 나름의 인터페이스에 대해 수긍이 가는 일면도 있었다.

전기 차량이어서 사실상 거의 모든 조작장치가 전기를 써서 작동되는 것은 놀랍기도 했다. 실내에서 문을 여는 것도 도어 트림 암 레스트 상단의 버튼을 눌러야 작동이 되었다.

심지어 글러브 박스를 열기 위해서는 디스플레이 패널에서 두 단계를 거쳐 들어가 버튼을 누르니 열렸다. 이렇게까지 전동화를 할 필요가 있을까 라는 생각이 들기도 한다.

충전 이후 주행거리가 길다고는 하지만, 장거리 주행 시의 불안감을 떨칠 수는 없었다. 실제로 충남 당진까지 갔다가 서울로 돌아오는 중에는 배터리 잔량이 0%가 되기도 했다.

그 과정에서 충전소를 찾아 돌아다니면서 드는 불안감은 적지 않았다. 어느 대학에 충전소가 있다는 것을 검색해서 찾아내 간신히 도착했지만, 그 충전소는 현대자동차 전용이어서 플러그가 맞지 않았다.

다시 어렵사리 천안의 어느 쇼핑몰 주차장에 테슬라 차량용 충전기가 있다는 것을 알아내 조마조마한 마음으로 도착했으나, 12시간동안 충전해야 하는 완속 충전기였다. 임시방편으로 한 시간 정도만 충전 시키고 다시 천안 외곽에 있는 급속 충전기를 찾아가 충전을 시키니 1시간만에 250km 주행 가능한 충전을 할 수 있었다.

전기차량의 실용화에는 충전소의 인프라가 중요하다는 것을 다시금 느낀 경험이었다. 한편으로 모델 3에는 전기를 사용하는 장비들이 너무 많았다.

앞서 언급한 대로 글러브 박스도 전기의 함으로 열어야 하고, 실내에는 플로어 쪽 무드 등이 항상 켜져 있었다. 배터리 잔량이 부족할 때는 그런 램프가 켜져 있는 것조차 마음이 편치 않았다.

이제 테슬라 뿐 아니라 전반적인 메이커들의 전기 동력 차량의 기술은 이제 거의 완성단계에 와 있는 듯 하다. 이제 남은 문제는 배터리의 기술 개발, 혹은 충전과 배터리 교환 등과 관련된 기반 시설을 얼마나 갖추느냐의 문제일지도 모른다.

전기 차량이 대중적으로 쓰이려면 충전 문제에 대한 해결책이 나와야 할 것이다. 물론 개별 메이커의 힘만으로 되는 것은 아니겠지만….