[정영주 칼럼] 자율주행차의 교통사고..과연 책임은 누구?

오늘날은 불확실성의 시대이다. 2년여간 코로나로 웅크리고 있으면서 마음속에 도사린 불안은 우리가 아직 가보지 못한 시대를 보내고 있다. 과연 이런 시대에 적응을 할 수 있을 것인가가 불확실 하다는 점에 기인한다.

몇 년 전까지만 해도 ‘말만 앞서는 사기꾼’ 소리를 듣던 테슬라 일론 머스크는 화성 이주계획을 실현하기 위해 스페이스 엑스를 설립하고 테슬라라는 전기차 브랜드로 자율주행차량을 선보였다. 아직 자율주행기술이 완벽한 수준에 이르렀다고 보는 이는 없다.

미국 텍사스주 해리스 카운티에서 주행 중이던 테슬라의 자율주행차량이 빠른 속도로 회전하다가 나무를 들이받고 불이 나는 교통사고가 발생하여 앞쪽 동승자석에 앉아있던 1명과 뒤쪽 좌석의 승객 1명이 각각 숨지는 일이 있었다.

경찰에 따르면 조사가 완료된 것은 아니지만 운전석에는 아무도 앉아있지 않았다고 한다. 사고 자동차는 자율주행 중이었던 것이다.

자율주행이 완전하게 구현된다면 사람은 운전이라는 노동과 스트레스로부터 해방될 뿐만 아니라 안전에도 획기적일 것이라고 한다. 실제로 교통사고 통계를 보면 매년 전세계 인구 중 135만명이 교통사고로 사망한다고 되어 있는데, 자율주행은 이 수치를 획기적으로 개선시키는 수치를 제시한다.

그럼에도 자율주행 중이던 자동차가 교통사고를 일으켰을 때 배상책임은 누구에게 있을까? 우선 우리 법제에서는 <자동차손해배상보장법>으로 교통사고에서의 손해배상을 규율한다. 관련 규정을 보니 발 빠르게도 ‘자율주행자동차’의 경우에도 배상책임이 있는 것으로 규정하고 있다.

즉 사람이 타고 있거나 아니거나, 자율주행시스템이 가동 중이거나 수동으로 운전 중이거나 관계없이 자기를 위하여 자동차를 그 용법에 따라 사용하거나 관리하다가 사고가 나는 경우에는 전부 배상책임이 있다. 일단 테슬라의 자율주행자동차를 운행하는 사람도 교통사고에 대하여 책임이 있다는 뜻이다.

그렇다면 자율주행 기능을 믿고 사용하던 운행자는 자율주행 중에 발생한 사고로 손해를 본 경우 제조사에게 책임을 물을 수 있을까?

현행 제조물책임법에서는 피해자가 ‘해당 제조물이 정상적으로 사용되는 상태에서 피해자의 손해가 발생하였다는 사실’만 입증하면 제조물을 공급할 당시 해당 제조물에 결함이 있었고, 그 제조물의 결함으로 인하여 손해가 발생한 것으로 추정한다.

만일 완전 자율주행 기능이 구현되었다는 제조사의 말을 믿고 그 기능을 정상적으로 사용하던 중 교통사고가 발생한다면, 이로 인한 교통사고로 인한 손해에 대해서는 제조사에 책임을 물을 수 있을 것이다.

그런데 최근 독일 뮌헨법원에서는 테슬라가 사용하는 ‘오토파일럿(Auto-pilot)’, ‘완전 자율주행’ 이라는 광고용어는 사기라는 판결을 내렸다고 한다. 즉, 완전 자율주행기능이 아직은 구현되지 않았다는 것이다. 이 시대에 확실한 것은 봄은 다시 오고 꽃은 다시 핀다는 것.

참고로 성큼 다가온 자율주행차에 대한 기본적인 개념을 정리해 보자. 자율주행차란 운전자가 핸들과 가속페달, 브레이크 등을 조작하지 않아도 정밀한 지도, 위성항법시스템(GPS) 등 차량의 각종 센서로 상황을 파악해 스스로 목적지까지 찾아가는 자동차를 말한다.

자율주행차 시장은 2020년부터 본격적인 성장세에 들어가서 세계 자율주행차 시장은 2020년 전체 자동차 시장의 2%인 2000억 달러를 넘어섰고, 2035년까지 약 1조2000억달러에 달할 것으로 추정된다.

이 같은 자율주행 자동차가 실현되기 위해선 여러 가지 기술이 필요하다. 차간 거리를 자동으로 유지해 주는 고속도로 주행지원시템(HDA)과 △차선이탈 경보 시스템(LDWS) △차선유지 지원 시스템(LKAS) △후측방 경보 시스템(BSD) △어드밴스트 스마트 크루즈 컨트롤(ASCC) △자동 긴급제동 시스템(AEB) 등도 필요하다. 이처럼 자율주행차의 기술은 스마트카의 핵심기술로 평가된다.

아울러 자율주행차를 위해서는 다음과 같은 기술들이 구현되어야 한다. △고속도로 주행 지원시스템(HDA) : 자동차 간 거리를 자동으로 유지해 주는 기술, △후측방 경보시스템(BSD) : 후진 중 주변 차량을 감지, 경보를 울리는 기술, △자동 긴급 제동시스템(AEB) : 앞차를 인식하지 못할 시 제동 장치를 가동하는 기술, △차선 이탈 경보시스템(LDWS), △차선 유지 지원시스템(LKAS) : 방향지시등 없이 차선을 벗어나는 것을 보완하는 기술, △어드밴스드 스마트 크루즈 컨트롤(ASCC) : 설정된 속도로 차 간 거리를 유지하며 정속 주행하는 기술, △혼잡 구간 주행 지원시스템(TJA) 등이다.

미국자동차기술학회(SAE)는 자율주행자동차의 발달 수준을 레벨 0부터 레벨 5까지 6단계로 나눴다. 지금을 3단계에 진입했다고 평가하고 있다. ▷0단계 : 자율주행 기능 없는 일반차량, ▷1단계 : 자동브레이크, 자동속도조절 등 운전 보조기능, ▷2단계 : 부분자율주행, 운전자의 상시 감독 필요, ▷3단계 : 조건부 자율주행, 자동차가 안전기능 제어, 탑승자 제어가 필요한 경우 신호, ▷4단계 : 고도 자율주행, 주변환경 관계없이 운전자 제어 불필요, ▷5단계 : 완전 자율주행, 사람이 타지 않고도 움직이는 무인 주행차

이처럼 자율주행차가 보편화되면 자동차 회사들이 대부분 사라지게 되고 자동차부품회사, 정비공장, 보험회사 등 차량과 관련된 수많은 업종이 없어질 것이다. 차를 소유할 필요도 없어진다. 내가 어디를 가든지 시간에 맞게 차를 타고 갔다가 올 때 또 길에서 시간에 맞게 타고 오면 되기 때문이다.

그렇게 되면 자동차는 재산 개념이 아닌 순수 이동목적으로 활용되기 때문에 국가에서 운영하는 공용자동차도 나타날 가능성이 있다.

주차난도 사라질 것이고, 운전자는 직접 운전을 하지 않기 때문에 마치 재택에서 근무하는 것처럼 차 안에서도 회사업무도 보고 개인 일을 볼 수 있는 시대가 점점 다가오고 있다.