[김필수 칼럼] 택시기사 수입 월 200만원..심야 택시 인센티브제 도입하자!

누구나 몇 번은 심야에 택시를 잡지 못해 발을 동동 굴린 경험은 있을 것이다. 특히 추운 겨울철의 경우는 심각하다고 할 수 있다. 현재 코로나로 인한 사회적 거리두기가 완전히 풀리면서 심야에 택시 잡기가 여간 어려운 것이 아니다.

원래부터 있던 사안이나 이해관련 단체 및 정부의 안이한 대처로 지금도 국민이 고통을 겪고 있다고 할 수 있다. 과연 해결할 수 있는 방법은 없는 것일까?

심야 택시 대란 문제는 예전부터 있던 사안이나 코로나로 인한 규제로 잠재되어 있다가 다시 수면 위로 올라왔다고 할 수 있다. 더욱 심각한 문제는 코로나로 인하여 안전한 이동수단에 대한 두려움으로 택시 활용도가 떨어지자 노동 강도가 높으나 수익이 좋은 배달업 등으로 택시기사들이 옮겨갔다는 것이다.

법인택시의 경우 열심히 해도 월수입이 200만원 정도로 어려우니 활성화된 배달업종이 그나마 좋다고 판단되었고 실제로 수입원은 늘어났다고 할 수 있다. 다시 코로나 규제가 없어지면서 택시 이용도가 활성화되었으나 한번 나간 기사들은 다시 되돌아오지 않다보니 더욱 택시 잡기가 더욱 어려워졌다고 할 수 있다.

즉 실질적인 택시기사들의 수입원이 확실히 상승하지 않으면 되돌아오기란 불가능하다는 것이다. 정부나 지자체에서는 각종 방법을 동원하고 있는 실정이다.

택시부재를 풀어서 더욱 많은 택시가 거리에 나올 수 있도록 하고 심야 택시의 경우 건당 인센티브를 줘서 심야 활용도를 높이고 있다고 할 수 있다.
그러나 개인택시의 경우는 고령운전이 많아서 심야에 위험을 무릅쓰고 거리에 나올 이유가 없는 것이다. 전체적으로 상기한 방법으로는 한계가 크다는 것이다.

근본적인 문제를 해결하지 않으면 항상 그 고통은 국민이 받을 수밖에 없는 상태라 할 수 있다. 최근 심야 할증 시간대를 12시에서 10시로 2시간 당겨서 진행하는 문제가 수면 위로 올라오고 있다.

택시업계의 활성화에는 도움이 되고 일부분 고객들에게 약간의 도움이 될 수 있으나 잘못하면 비용에 대한 부담을 고객에게 전가시킬 수 있고 특히 다른 분야의 연쇄 상승효과가 발생하여 소비자 물가 상승의 요인이 될 수 있는 부담감이 크다고 할 수 있다. 특히 소비자의 근본적인 문제가 개선되지도 않는다고 소비자단체는 반발하고 있는 상황이다.

이전 ‘타다’ 모델의 경우도 수도권에 가입자수가 200만 명이 될 정도로 활황이었으나 택시업계의 반발과 정부의 부화뇌동으로 미래 모빌리티 모델을 죽인 책임이 있다고 할 수 있다. 모델은 죽었으나 법원에서 무죄가 된 것을 각성해야 할 것이다.

왜 국민들이 이 모델에 열광하고 적극적으로 이용했는가를 생각해야 한다는 것이다. 당시 ‘타다’모델은 기결제 시스템을 도입하여 목적지에서 결재 없이 편하게 내리고 특히 카니발 11인승을 도입하여 크고 깔끔한 실내와 대화도 삼가하는 기사와 입증된 기사 활용 등 기존 택시업계에서 볼 수 없는 모델이어서 특히 심야 택시를 이용하는 부녀자들에게 인기가 더욱 컷 다고 할 수 있다.

‘타다’모델을 시작할 때부터 정부의 유권해석을 받으면서 진행한 부분을 나중에 전혀 모르는 듯이 죽인 정부의 책임이 크다는 뜻이다.

미국의 우버가 지금은 세계를 호령하고 있는 배경에도 출범 시에 반발하는 택시업계가 있었으나 지금은 더욱 다양한 비즈니스 모델이 출범하면서 택시기사들도 더욱 다양한 업종의 직업을 누리면서 선택할 수 있는 영역이 된 것이다. 미래를 보고 진행하지 않으면 도태된다는 인식이 중요한 대표 사례라 할 수 있다.

우선 택시만이 아닌 다양한 이동수단을 고민해야 한다는 것이고 유연성을 가지고 미래 지향적으로 다양한 법적, 제도적 방법으로 풀어야 한다는 것이다. 규제 일변도의 포지티브 정책이 아닌 선진형 네거티브 정책이 요구된다는 것이다.

시장의 충격을 줄이기 위하여 우선 심야용 일정 시간대에 새로운 모델을 추가하여 소비자가 활용할 수 있는 방법을 우선 테스트 배드로 활용하는 방법도 좋을 것이다. 특히 택시기사들에게 관련 모델에 진입하고 활용할 수 있는 다양한 일자리 보장도 충족시킨다면 더욱 의미가 있을 것이다.

두 번째로 택시업계의 지위 향상이다. 앞서 언급한 바와 같이 지금의 수입원으로는 한계가 큰 만큼 근본적인 수입 대책을 만들어주어야 한다는 것이다. 물론 무작정의 요금인상은 서민의 주머니에만 부담 주는 만큼 정부나 지자체가 머리를 맞대고 고민해서 수입원의 안정된 역할이 중요하다는 것이다.

월급제에 대한 고민, 제도적 도입에 따른 인센티브 활용은 물론이고 더욱 고령자로 변하는 기사들의 연령을 고려하여 젊은 층들을 끌어들이는 전략도 필요할 것이다.

일본의 경우 택시시가들의 수입원이 그렇게 낮지 않다보니 젊은 층 기사를 모집한다는 기사가 날 정도이다. 따라서 정부 차원의 요금의 무작정의 인상은 삼가고 지자체에서 심야요금 인센티브 재원 확보 등 유연성 있는 방법도 고민해야 한다고 할 수 있다.

소비자는 비용이 조금 늘어도 편하고 안전한 이동수단을 요구한다는 것이다. 앞서 언급한 ‘타다’모델의 경우도 비용은 조금 비싸지만 충분이 감당하고 부담할 수 있는 범위였다는 것을 인지했으면 한다. 이러한 모델을 택시업계도 충분히 활용할 수 있는 다양한 보조역할을 정부나 지자체가 해주어야 한다는 것이다.

최근 각종 플랫폼이 등장하고 있으나 상승한 비용 부담이 실질적인 이용객이나 택시기사들에게 돌아갈 수 있는 모델 구축도 핵심일 것이다. 특히 언제까지 국민이 볼모가 되어 심야 택시대란으로 항상 고통 받아야 하는 가를 생각해야 할 것이다.

수십 년 된 문제인 만큼 다른 문제에 앞서서 우선 해결하고자 하는 노력이 가 일층 필요한 시점이다. 해외 선진 사례를 참고로 하여 한국형 모델로 할 수 있는 방법도 충분히 많을 것이다. 하루속히 해결 방법이 나오길 바란다. 신정부가 나서서 우선 해결해주길 바란다.

복잡할수록 단순하게 생각하는 것도 필요하다. 중요한 것은 수요대비 공급이 부족하다는 것이고 주인공은 고객이라는 것이며, 수입원이 적으면 올릴 수 있는 방법을 찾아야 하고 공급량이 부족하면 외부에서 공급량을 늘릴 수 있는 방법을 찾아야 한다는 것이다. 답은 단순하게 생각하고 근본에서 찾아야 한다는 점이다.